Fonte: Autocar

Video Parte 1
Video Parte 2
Video Parte 3

[vodpod id=ExternalVideo.510177&w=425&h=350&fv=]

Como já explicado no post anterior, Jacky Eeckelaert é ex-piloto como eu e uma colega dos bons, mas velhos tempos da Formula Ford européia. Temos então uma base mais pessoal para lidar com os assuntos. Muitas vezes você recebe uma explicação acompanhada da frase “mas isto você não divulga”. Bem que dá pra imaginar que sobre a temporada de 2007, na Honda não vão querer nada sendo divulgado. Mas não é o caso.

Logo Jacky prontamente admite que não somente o carro deste ano foi um lixo, mas também o organograma, a estrutura na parte de recursos humanos do departamento de engenharia, foi uma das causas desta temporada desastrosa. Heranças de Geoff Willis, que achava que uma equipe pequena seria melhor de administrar e que CFD (Computational Fluid Dynamics = soft de simulação de fluxo em superfícies) não tem importância para o desenvolvimento de um carro.

Com a promoção para diretor de engenharia Jacky pôde influenciar o crescimento desta área, a aquisição de um CFD de ultima geração dará a volta por cima no carro de 2008, ele garante. Ainda porque o túnel de vento novo, cuja calibração não estava terminada e causou os erros de interpretação de dados ali coletados, está agora funcionando perfeitamente. “Um soft CFD sofisticado poderia nos ter ajudado a descobrir que algo não vai bem antes de finalizarmos o projeto do RA107”.

A pergunta que não quer calar: Se o RA107 logo foi reconhecido com uma falha geral, porque não abortaram o projeto e voltaram ao carro antigo? “Poderíamos ter feito isto, estão todos guardados”, explica o belga. “Mas foi uma decisão política de não optar por este caminho.” Mas, considerando os resultados da Super-Aguri, não teria sido este o caminho mais óbvio de conseguir pelo menos resultados medianos? A resposta vem em forma de gesto que dá pra entender de forma que este tipo de lógica não faz parte da equação para a Honda. Para uma empresa que sempre usou a F1 como plataforma para a formação de engenheiros, não se aprende nada voltando atrás.

É verdade que a Honda freou o desenvolvimento do carro da Super-Aguri? Jacky responde com um sorriso meio torto: “Quem escreve este tipo de coisa não tem noção de como funciona a nossa equipe e como funciona a Honda em sua totalidade. Lá no departamento de desenvolvimento no Japão tem 800 engenheiros trabalhando no que cabe ao carro da Super-Aguri. Não tem nada a ver conosco. Se é que jamais houve um atraso, isto se deve ao fato que aquele departamento tem uma variedade de tarefas a resolver, não somente desenvolver o carro deles.”

A pergunta que não só o Rubinho faz: O próximo carro vai ser melhor. Jacky cai na gargalhada. “Bem, pior claramente é impossível.” Mas vai ser um carro completamente novo? Uma evolução do RA107 me parece impossível... “Não vou entrar muito no mérito, mas corrigindo o que estava essencialmente errado você já tem um carro muito bom como resultado.” E, com todo respeito, se o próximo for mais uma bomba? A Honda pode se retirar, como ameaçou o CEO durante este ano? “Não sei onde e como ele se manifestou, só sei que na Honda há uma filosofia muito ligada em automobi8lism, em competição de alto nível. Não nos vejo na mesma situação em 2008. E nem vejo a Honda sair da F1.”

Como já explicado no post anterior, Jacky Eeckelaert é ex-piloto como eu e uma colega dos bons, mas velhos tempos da Formula Ford européia. Temos então uma base mais pessoal para lidar com os assuntos. Muitas vezes você recebe uma explicação acompanhada da frase “mas isto você não divulga”. Bem que dá pra imaginar que sobre a temporada de 2007, na Honda não vão querer nada sendo divulgado. Mas não é o caso.

Logo Jacky prontamente admite que não somente o carro deste ano foi um lixo, mas também o organograma, a estrutura na parte de recursos humanos do departamento de engenharia, foi uma das causas desta temporada desastrosa. Heranças de Geoff Willis, que achava que uma equipe pequena seria melhor de administrar e que CFD (Computational Fluid Dynamics = soft de simulação de fluxo em superfícies) não tem importância para o desenvolvimento de um carro.

Com a promoção para diretor de engenharia Jacky pôde influenciar o crescimento desta área, a aquisição de um CFD de ultima geração dará a volta por cima no carro de 2008, ele garante. Ainda porque o túnel de vento novo, cuja calibração não estava terminada e causou os erros de interpretação de dados ali coletados, está agora funcionando perfeitamente. “Um soft CFD sofisticado poderia nos ter ajudado a descobrir que algo não vai bem antes de finalizarmos o projeto do RA107”.

A pergunta que não quer calar: Se o RA107 logo foi reconhecido com uma falha geral, porque não abortaram o projeto e voltaram ao carro antigo? “Poderíamos ter feito isto, estão todos guardados”, explica o belga. “Mas foi uma decisão política de não optar por este caminho.” Mas, considerando os resultados da Super-Aguri, não teria sido este o caminho mais óbvio de conseguir pelo menos resultados medianos? A resposta vem em forma de gesto que dá pra entender de forma que este tipo de lógica não faz parte da equação para a Honda. Para uma empresa que sempre usou a F1 como plataforma para a formação de engenheiros, não se aprende nada voltando atrás.

É verdade que a Honda freou o desenvolvimento do carro da Super-Aguri? Jacky responde com um sorriso meio torto: “Quem escreve este tipo de coisa não tem noção de como funciona a nossa equipe e como funciona a Honda em sua totalidade. Lá no departamento de desenvolvimento no Japão tem 800 engenheiros trabalhando no que cabe ao carro da Super-Aguri. Não tem nada a ver conosco. Se é que jamais houve um atraso, isto se deve ao fato que aquele departamento tem uma variedade de tarefas a resolver, não somente desenvolver o carro deles.”

A pergunta que não só o Rubinho faz: O próximo carro vai ser melhor. Jacky cai na gargalhada. “Bem, pior claramente é impossível.” Mas vai ser um carro completamente novo? Uma evolução do RA107 me parece impossível... “Não vou entrar muito no mérito, mas corrigindo o que estava essencialmente errado você já tem um carro muito bom como resultado.” E, com todo respeito, se o próximo for mais uma bomba? A Honda pode se retirar, como ameaçou o CEO durante este ano? “Não sei onde e como ele se manifestou, só sei que na Honda há uma filosofia muito ligada em automobi8lism, em competição de alto nível. Não nos vejo na mesma situação em 2008. E nem vejo a Honda sair da F1.”

Lembram daquele post “Perguntas que ninguém quer fazer” que postei no dia 16 de outubro? Pois é, dizem que a "minha" pergunta foi feita ao Rubinho, inclusive no programa Linha de Chegada. Não sei, por que não assisto. Mas pelo que me contaram, o Rubinho teria declarado que não marcou nenhum ponto, comparado com os seis pontos marcados pelo Button, porque o carro se desenvolveu para o final da temporada mais para o estilo do inglês. Hum, engoliram. E ninguém replicou...

A parte interressante sobre o que causou o desastre deste ano, como a situação poderia ter sido remediada, mas a solução foi descartada politicamente pela chefia da Honda e porque há muito otimismo para 2008, contarei tudo isto em um dos próximos posts. Por hoje quero aprofundar o assunto sobre os pilotos.

Confrontei o Jacky com a versão do Rubinho e ele deu um sorrisinho. “Ele disse isto...?” O belga começa pelo início: “Não sei onde o Jenson ganhou fama de não saber acertar carro”, diz ele, “pois não procede.” Fato é que o RA107 deste ano tem um problema aerodinâmico embutido, que só deu pra maquiar, não houve jeito de consertar por meio de acerto e peças novas por ser uma falha na concepção em si. Outro fato é que o Rubinho começou a temporada melhor que o Button por conhecer o pneu utilizado pela Bridgestone este ano, uma contrução de carcaça relativamente mole que corresponde à versão de 2003, desenvolvida conjuntamente com a Ferrari.

“Rubens é muito detalhista no acerto. O que é ótimo quando você tem recursos infinitos e um carro muito bom, que reage a cada mudança que você aplica. Tenho certeza que ele terá como extrair o máximo do RA108.” É esta parte a qual Rubinho se referia, quando disse que aprendeu muito na Ferrari. “Mas quando ele não acerta todos os parâmetros do carro do jeito que ele quer, o Rubens não consegue andar em um ritmo tão forte”. E Button? “Jenson, uma vez que entendeu trabalhar com estes pneus, se deu melhor sob estas condições de trabalho. Ele vai modificando o carro, até o ponto onde ele vê que não consegue aprimorar o que tem em mãos, e então vão ao ataque com o que tem.”

Mas na comparação entre os dois pilotos isto quer dizer o que? “Jenson tem a capacidade de aceitar que o carro não está perfeito e tocar forte mesmo assim. O Rubens precisa de um carro perfeito, senão não consegue tirar o máximo de si.” Na conversa surge um detalhe interessante que Achille Parilla, o italiano que foi o primeiro das grandes equipes européias de kart a dar uma chance ao Rubinho, seguindo a recomendação de Ayrton Senna. “Este rapaz cozia os meus motores porque freava e acelerava ao mesmo tempo.”

Pois é, pelo que surgiu na conversa, o Rubinho continua com esta dificuldade de não conseguir administrar a pressão de pedal de freio com o pé esquerdo e por isto insiste em frear com o pé direito. Em uma categoria de automobilismo, onde posições no grid se definem por milésimos de segundo, mover o pé de um pedal para o outro para acelerar/frear pode representar a diferença de se sobresair sobre o companheiro de equipe... ou ficar ouvindo perguntas incômodas...

Lembram daquele post “Perguntas que ninguém quer fazer” que postei no dia .......? Pois é, dizem que a pergunta foi feita ao Rubinho, inclusive no programa “Linha de Chegada”. Não sei por que não assisto. Mas pelo que me contaram, o Rubinho teria declarado que não marcou nenhum ponto, comparado com os 8 pontos marcados pelo Button, porque o carro se desenvolveu para o final da temporada mais para o estilo do inglês. Hum, engoliram. E ninguém replicou...

A parte interressante sobre o que causou o desastre deste ano, como a situação poderia ter sido remediada, mas a solução foi descartada politicamente pela chefia da Honda e porque há muito otimismo para 2008, contarei tudo isto em um dos próximos posts. Por hoje quero aprofundar o assunto sobre os pilotos.

Confrontei o Jacky com a versão do Rubinho e ele deu um sorrisinho. “Ele disse isto...?” O belga começa pelo início: “Não sei onde o Jenson ganhou fama de não saber acertar carro”, diz ele, “pois não procede.” Fato é que o RA107 deste ano tem um problema aerodinâmico embutido, que só deu pra maquiar, não houve jeito de consertar por meio de acerto e peças novas por ser uma falha na concepção em si. Mas fato é que Rubinho começou a temporada melhor que o Button por conhecer o pneu usado pela Bridgestone, que corresponde à versão de 2003.

“Rubens é muito detalhista no acerto. O que é ótimo quando você tem recursos infinitos e um carro muito bom. Tenho certeza que ele terá como extrair o máximo do RA108.” É esta parte a qual Rubinho se referia, quando disse que aprendeu muito na Ferrari. “Mas quando ele não consegue acertar todos os parâmetros de um carro, ele não consegue andar em um ritmo tão forte”. E Button? “Jenson, uma vez que entendeu trabalhar com estes pneus, se deu melhor sob estas condições de trabalho. Ele vai modificando o carro, até o ponto onde ele vê que não consegue aprimorar o que tem em mãos, e então vão ao ataque.”

Mas na comparação entre os dois pilotos isto quer dizer o que? “Jenson tem a capacidade de aceitar que o carro não está perfeito e tocar forte mesmo assim. O Rubens precisa de um carro perfeito, senão não consegue tirar o máximo de si.” Na conversa surge um detalhe interessante que Achile Parilla, o italiano que foi o primeiro das grandes equipes européias de kart a dar uma chance ao Rubinho, seguindo a recomendação de Ayrton Senna. “Este rapaz cozia os motores porque freava e acelerava ao mesmo tempo.”

Pois é, pelo que soube o Rubinho continua com esta dificuldade de não conseguir administrar a pressão de pedal de freio com o pé esquerdo, continua freando com o pé direito. Em uma categoria de automobilismo, onde posições no grid se definem por milésimos de segundo, mover o pé de um pedal para o outro pode representar a diferença que no final falta para ser um piloto verdadeiramente completo.

Confira então a foto oficial do lançamento:

[Via Fanatic F1] [em francês]

Original post by Alex Nunez and powered by Img Fly