Es ist schon sonderbar. Seit Jahren höre ich das Gejammer meiner Kollegen, es gäbe einfach keine Formel 1-Rennfahrer mehr wie in den 60ern und 70ern. Richtige Kerle, die auf der Rennstrecke feste gasgeben und nachher aber auch genauso gekonnt Feste feiern. Kerle eben, so wie James Hunt einer war.

Alonso sei zu grantelig, Räikkönen zu einsilbig, Hamilton zu glatt und die anderen… naja. Da waren, hörte ich jahrelang, Kerle vom Schlage eines James Hunt von völlig anderem Kaliber. Ein blonder, blauäugiger Mädchenschwarm, kettenraucher – etwa 60 Stengel am Tag – und einem ausschweifenden Saufgelage selten abgeneigt, einer der barfuss, nur mit Jeans und T-Shirt zu Dinnerparties erschien. Wo James auftauchte, so wurde erzählt, ging die Post ab.

Solche Charaktere lieferten halt einst süffisante Schwänke, die das Journalistenherz höher schlagen und die Fans vor lauter Gaudi juchzen liess. Eddie Irvine? Jacques Villeneuve? Mika Salo? David Coulthard? Jaja, alles Partygänger. Aber kein Vergleich zu Hunt. Ein paar Schwänke gefällig? Ein Veteran der F1-Szene schilderte mir einmal, wie Niki Lauda den James nach Grinzing zum Heurigen einlud. Der junge Wein floss in Bächen und irgendwann dreht sich James zum Fenster um und entliess seinen gesamten Mageninhalt inmitten der Bepflanzung des Wirtshauses. Nur um ungerührt noch eine Runde nachzubestellen.

Am nächsten Morgen flogen die beiden dann gemeinsam zu Testfahrten nach Paul Ricard. Während Niki dem Umgang mit dem jungen Wein offenbar angemessenr angegangen war und seine Testarbeit für Ferrari verrichten konnte, lief der Weltmeister alle paar Runden die McLaren-Box an und nörgelte über sein Auto. Der tatsächliche Grund für die häufigen Boxenstopps: Ein Riesenkater, mehr als ein paar Runden am Stück war einfach nicht drin. Irgendwann rollt der M26 em Ende der Mistral-Geraden aus. Das Training wurde unterbrochen, die Mechaniker schnappten sich Starterbaterie und Abschleppseil und – wie das damals üblich war – fuhren mit dem Mietwagen über die Strecke um den gestrandeten Renner zu bergen. Bis die McLaren-Schrauber die anderen Seite der Rennstrecke erreichten, war James sanft und tief im Cockpit entschlummert…

James konnte aber auch ein sehr hitziges Temperament an den Tag legen. So gab es einige Geschichten aus seiner wilden Formel 3-Zeit, wo die Zweikämpfe auf der Strecke hernach am Streckenrand ihre Fortsetzung fanden – mit den Fäusten. Nicht zu vergessen die Titelentscheidung 1976 in Fuji, als Lauda im sintflutartigen Regen das Rennen – und damit den Titel – aufgibt. In der Boxenfunk-Prähistorie wird James zu spät zum Reifenwechsel hereingeholt. Er kriegt nicht mit, dass Lauda draussen ist und steigt – als drittplazierter und faktisch neuer Weltmeister – nach dem Rennen so stocksauer aus dem Cockpit, dass er Teamchef Teddy Mayer wegen der verpatzten Strategie – und dem vermeintlich verlorenen WM-Titel – verdreschen will. Der kauzige Teddy kann gerade noch entwischen, bis die gröllenden Mechaniker prustend James derbe auf die Schulter klopfend zum Titel gratulieren.

Den Karriereverlauf vom Crash-Piloten James “Shunt” zum charismatischen Weltmeister hatte ich natürlich als Formel 1 vernarrter Teenager von aussen verfolgt. Auch das unwürdige Austrudeln seiner Karriere, das nach dem schweren Startunfall 1978 in Monza seinen Lauf nahm. Damals wurde Hunt von Patrese gegen den Lotus von Peterson gedrängt, der Schwede verunglückte in einem Feuerball und James riss den schwerverletzten Kollegen aus dem völlig zerstörten Wrack. Dieser Unfall, so schwören Insider, hat James Hunt die Augen geöffnet. In vielerlei Hinsicht. Der exzessive Tabak-, Alkohol und sogar – eingestandene – Drogenkonsum hatten ihn als Rennfahrer ohnehin schon von seinen besten Tagen hinwegdümpeln lassen. Nun wurde ihm auch klar, dass das Leben noch schöner sein könnte - ohne Todesrisiken einzugehen. Nach dem Grand Prix von Monaco 1979 hängte er den Helm definitiv an den Nagel.

Ruhiger wurde es deshalb noch lange nicht um James Hunt. Sein in seinen Glanztagen verdientes Vermögen hatte er Mitte der Achtziger durch Jet-Set-Lifestyle, wilde Parties, Scheidungen und glücklose Investitionen weitgehend durchgebracht. Da kam das Angebot vom britischen TV-Sender BBC gerade recht, die Formel 1-Rennen neben Murray Walker zu kommentieren. Die kultige Mikrophon-Legende gab hernach öfter zum Besten, wie er und James in der Kommentatoren-Kabine während der Übertragungen um das einzige vorhandene Mikro rangen. Und da war da natürlich noch die pikante Geschichte, als James 1988 in Spa zwei Mädels im Fahrerlager aufriss um mit den beiden Schönen in seinen 40. Geburtstag hineinzufeiern. Auf dessen Hotelzimmer. Dumm nur, dass keiner der Dreien vor dem Start des Rennens aufwachte. Der arme Murray musste irgendetwas von einer “bösen Magenverstimung” seines abwesenden Kollegen über den Äther grummeln.

Ich hatte das vergnügen James bei meinem zweiten Grand Prix als Formel 1-Journalist vorgestellt zu werden. Das war 1993 im Fahrerlager von Imola und wir plauschten angeregt über Sennas tolle Rennen in Interlagos und Donington, über die Aussichten der Saison und – natürlich – über so einige Etappen seiner eigenen Karriere. Nett war er, mit 45 Jahren immer noch der Sunnboy, aber eine ganze Ecke ruhiger und gesitteter, als er immer geschildert wurde. Mein Kollege Gerald Donaldson, der als Ghostwriter für die Hunt-Kolumne einer grossen englischen Tageszeitung fungierte, verriet mir damals: James ist verliebt, seine Freundin Helen Dyson, eine Künstlerin, hat ihn endlich auf den Boden zurückgeholt. Er gab die Raucherei und Trinkerei auf und ein paar Monate später würde er Helen einen – für James – ungewöhnlich gefühlvollen Heiratsantrag machen. Nur um Tags darauf in seinem Haus in Wimbeldon einem fatalen Herzschlag zu erliegen.

James Wallis Simon Hunt, Formel 1–Weltmeister des Jahres 1976: Als Rennfahrer unvergesslich, als Kerl von einem Schlage, wie sie einem heute in einem Fahrerlager nicht mehr über den Weg laufen.

So long, James.

Próximo confronto entre os pilotos do time líder, Alain Prost e Ayrton Senna. O brasileiro disposto a provar mais uma vez que era o melhor piloto em uma única volta. E ele estava determinado a deixar a sua marca na corrida.

Ayrton marcou a pole com 1min 27.148s enquanto Prost, na segunda posição ficou com 1min 27.919s. Nelson Piquet e sua Lotus ficaram em terceiro enquanto Sandro Nannini’s, representando as cores locais, com a sua Benetton, ficou em quarto. O outro piloto local, Michele Alboreto, ficou apenas em 10º lugar com a sua Ferrari, mas ele acabou largando do fim do grid depois de um problema na sua embreagem durante o warm-up.

Durante a volta de apresentação o motor de Prost começou a falhar e na largada o V6 quase morreu completamente, causando o francês perder varas posições enquanto o grid disparava rumo a Tamburello. Senna era o líder e Piquet se defendia com vigor da Benetton de Alessandro Nannini. No final da segunda volta os dois brasileiros corriam livres na frente de todos e Prost estava em sexto lugar. Essa foi a última vez que muitos viram Senna no resto da tarde, ele simplesmente disparou na corrida.

Prost se recuperando da sua péssima largada começou a confirmar os temores das outras equipes sobre a capacidade da McLaren. Na sétima volta Piquet já enxergava o francês no seu retrovisor, enquanto Senna continuava a disparar, abrindo mais de um segundo por volta. Piquet foi ultrapassado na oitava volta da corrida e as McLaren estavam correndo na liderança.

Quando os líderes começaram a ultrapassar os retardatários Senna demonstrou sua incrível habilidade para superar o tráfego sem perder tempo, enquanto Prost foi mais cuidadoso com a sua máquina. Agora a McLaren estava correndo 3 segundos mais rápido que a Lotus de Piquet.

Para descontração da multidão o pelotão intermediário, com Nannini, Patrese, Boutsen e Berger tornou a corrida emocionante com alguns duelos roda-a-roda.
No entanto, o final da corrida foi um desastre para os carros vermelhos da Ferrari que não conseguiram manter nem a velocidade da Lotus. Com Senna vencendo, Prost conquistou pela 24ª vez em sua carreira um 2º lugar. Aliás, um novo recorde do francês que talvez ele provavelente não tinha desejo de alcançar.

Grande Prêmio de San Marino de Fórmula 1 de 1988 , Ímola, Itália.

Pole Position: Ayrton Senna, McLaren MP4/4-Honda, 1m 27.148s, 208.198 km/h de média.

Race Result: Winner – Ayrton Senna, McLaren MP4/4-Honda, 60 laps x 5.040 km (3.132 miles) = 302.400 km (187.920 miles) distância total da prova em 1h 32m 41.300s.

2) Alain Prost, McLaren MP4/4-Honda + 2.334s
3) Nelson Piquet, Lotus 100T + 1 volta
4) Thierry Boutsen, Benetton B188 + 1 volta
5) Gerhard Berger, Ferrari F187/88C + 1 volta
6) Alessandro Nannini, Benetton B188 + 1 volta

Fastest Lap: Gerhard Berger, Alain Prost, McLaren MP4/4-Honda, 1m 29.685s on lap 53 = 202.308 km/h (121.085 mph) average.

Milestones among drivers:

- Alain Prost scores his 57th podium finish (new record).

Milestones among teams, constructors and suppliers:

- 5000th F1 Grand Prix for Goodyear as a tire supplier;

- 75th F1 Grand Prix for Zakspeed as constructor, engine builder and team.

Next round of the fight of dominance between team-mates Alain Prost and Ayrton Senna as the Brazilian once again proves in qualifying that he his the ultimate driver over a single lap. And he was determined to make his mark in the race asa well.

Ayrton clinched pole with a time of 1m 27.148s while Prost, on 1m 27.919s, was forced to settle for second place. Nelson Piquet, took his Lotus to third place while local colour was provided with Sandro Nannini's snatching fourth slot on the grid with his Benetton. The other local boy, Michele Alboreto, managed only tenth place in his Ferrari but he ended up starting from the back of the grid after his clutch caused him to stall on the warm-up lap.

During the warm-up lap Prost's seemd to fail and when the lights went green it almost died completely, leaving the Frenchan struggling away from his starting Postion. Senna to lead the packahead of Piquet who had to free himself from a charging Alesandro Nannini in the Benetton. By the end of the second lap the Brazilians were running clear at the front of an hard-chasing pack, with Prost back in sixth place. That was the last most people saw of Senna for the rest of the afternoon as he simply ran away with the race.

Prost recovered from his poor start and began to confirm the other team's worst fears about the capabilities of the McLaren. By the seventh lap he was in Piquet's mirrors, while Senna continued to increase his lead by more than a second a lap. Piquet was taken on lap eight and the race was bound for a McLaren 1-2.

When the leaders began to overtake back-markers Senna displayed his awesome ability to cut through traffic without losing momentum time and time again, while Prost, always concerned for his machinery, was more careful on his way through the field. By now the McLaren were running a full three seconds a lap faster than Piquet's Lotus.

For entertainment the crowd had to look to the midfielders of Nannini, Patrese, Boutsen and Berger who spent the race engaging is some thrilling wheel-to-wheel duels. However in the end the race was a disaster for Ferrari with the red cars unable to muster even Lotus-like speed. With Senna winning, Prost scores his 24th runner-up finish, a new record the Frenchman was perhaps less keen to achieve.

1988 San Marino Formula 1 Grand Prix, Imola, Italy.

Pole Position: Ayrton Senna, McLaren MP4/4-Honda, 1m 27.148s, 208.198 km/h average.

Race Result: Winner – Ayrton Senna, McLaren MP4/4-Honda, 60 laps x 5.040 km (3.132 miles) = 302.400 km (187.920 miles) total race distance in 1h 32m 41.300s.

2) Alain Prost, McLaren MP4/4-Honda + 2.334s
3) Nelson Piquet, Lotus 100T + 1 volta
4) Thierry Boutsen, Benetton B188 + 1 volta
5) Gerhard Berger, Ferrari F187/88C + 1 volta
6) Alessandro Nannini, Benetton B188 + 1 volta

Fastest Lap: Alain Prost, McLaren MP4/4-Honda, 1m 29.685s on lap 53 = 202.308 km/h (121.085 mph) average.

Milestones among drivers:

- Alain Prost scores his 57th podium finish (new record).

Milestones among teams, constructors and suppliers:

- 5000th F1 Grand Prix for Goodyear as a tire supplier;

- 75th F1 Grand Prix for Zakspeed as constructor, engine builder and team.

Winning a Grand Prix can be an emotional affair at the best of times but never was the magic as strong as this one. The crowd got exactly what they wanted, the victor was perhaps the most popular man in the paddock, and the whole affair seemed to be guided by an unseen force.

Raceday was one of those stunning Italian days with clear skies and bright sunshine, and 100,000 tifosi arrived at the circuit with high hopes of a Ferrari victory. The Frenchman was starting third behind Arnoux and Piquet in the same spot Villeneuve had started his last race. During the night fans had painted maple leaf on the grid in honour of Villeneuve, an act that moved Tambay to tears before the race began.

Piquet stalled on the grid leaving Patrese as the sole Brabham while Arnoux got away cleanly from the front with Tambay close behind. The crowd went insane at the site of the Ferraris in the lead. The Frenchman lost his place to Patrese after just two laps and was forced to watch as the Brabham shot off in pursuit of his team-mate. Patrese took the lead after six laps and looked as if he had the race sewn up before he made a disastrous pit-stop on lap 34. In his eagerness to get in and out quick Riccardo overshot his pit. An overstretched air hammer lost its hose and Patrese made it even worse by failing to keep his brakes on during the wheel change. By the time he rejoined the race, Tambay had taken the lead and built up a comfortable ten second cushion.

Patrese chased hard and by lap 47 the gap was down to five seconds. Five laps later and Tambay's lead had been slashed to just 1.5 seconds. The crowd were on tenterhooks. On lap 55 the Brabham got ahead as the pair entered the Tosa hairpin. With just two corners to go it looked as if Ferrari would fall at the final hurdle, then Patrese made another mistake and ran wide at Acque Minerali. He hit the 'marbles' and speared off into the tyre-wall. The race belonged to Tambay, Ferrari and the memory of Gilles Villeneuve. On the podium the Frenchman said: "I swear it wasn't me driving that car that day. It felt as if Gilles was there with me."

1983 San Marino Formula 1 Grand Prix, Imola, Italy

Pole Position: René Arnoux, Ferrari 126C2B, 1m 31.238s, 198.865 km/h (123.595 mph) average.

Race Result: Winner – Patrick Tambay, Ferrari 126C2B, 60 laps x 5.040 km (3.132 miles) = 302.400 km (187.920 miles) total race distance in 1h 37m 52.460s, 185.381 km/h (115.215 mph) average.

2) Alain Prost, Renault RE40 + 48.781s
3) René Arnoux, Ferrari 126C2B + 1 lap
4) Keke Rosberg, Williams FW08C + 1 lap
5) John Watson, McLaren MP4-1C + 1 lap
6) Marc Surer, Arrows A6 + 1 lap

Fastest Lap: Riccardo Patrese, Brabham BT52, 1m 34.437s on Lap 47 = 192.128 km/h (119.408 mph) average.

Milestones among teams and suppliers:

- French fuel and lubricants supplier Elf's 750th Formula 1 Grand Prix;

- 75th Formula 1 Grand Prix of Osella Squadra Corse as contructor and team.

E na minha opinião, esse tipo de coisa passa a impressão errada de que Schumacher corria para quebrar recordes. O que é uma completa inverdade, pois ele sempre disse que não se preocupava com eles, que apenas teria tempo de pensar sobre isso quando estivesse aposentado, ou seja, agora. Talvez a única declaração, irônica e falsa, que ele disse a respeito disso, foi que correria até completar 50 anos.

E eu pessoalmente não acredito que Patrese esteja satisfeito com o fato de seu recorde ser quebrado por Barrichello ou por qualquer outro piloto. Ele, sim, dava muito valor a isso. Afinal era o único fato que não deixava as pessoas o esquecerem ou pior ser lembrado como o piloto que deixou a F1 após brigar com todo mundo na Benetton e amargurar a posição de companheiro de equipe do Schumacher em 93. (Coincidência?!) De qualquer maneira, Barrichello poderá ser lembrado de forma mais justa. (Até alguém quebrar seu recorde, ou não?)

After the Friday practice session Andrea de Cesaris's Alfa Romeo was found to have a faulty fire extinguisher and was consequently disqualified. The team management held Gerard Ducarouge responsible and promptly sacked him. This turned out to be a major blunder and this excellent engineer was quickly snapped up by Lotus. Within six weeks he would help get the Lotus 94T onto the track and thus provide the failing team with a big boost for morale.

Renault were able to take full advantage of the extensive testing they had done on the circuit. As a result Prost easily secured pole with team-mate Eddie Cheever alongside him on the front row. Race day began under a grey sky and in the presence of a strong Mediterranean wind it soon became apparent that the entire proceedings were going to be staged in somewhat chilly conditions.

When the lights went green Prost made an excellent start which looked even more impressive when compared to Cheever's wheel-spinning antics. Patrese got through into second spot while Piquet, having started in sixth place charged between Arnoux and the pit-wall to grab fourth behind a rapidly recovering Cheever. The Renault 1-2 remained in force until lap 18 when Piquet edged ahead of Cheever but catching Prost would be impossible without some kind of miracle. So it was Prost, Piquet and Cheever climbing onto the podium in the end.

1983 French Formula 1 Grand Prix, Paul Ricard, Le Castellet

Pole Position: Alain Prost, Renault RE40, 1m 36.672s, 216.360 km/h (134.469 mph) average.

Race Result: Winner – Alain Prost, Renault RE40, 54 laps x 5,810 = 313.740 km (194.990 miles) total race distance in 1h 34m 13.913s, 199.767 km/h (124.156 mph) average.

2) Nelson Piquet Brabham BT52 + 29.720s
3) Eddie Cheever Renault RE40 + 40.232s
4) Patrick Tambay Ferrari 126C2B + 1m 06.880s
5) Keke Rosberg Williams FW08C + 1 lap
6) Jacques Laffite Williams FW08C + 1 lap

Fastest Lap: Alain Prost, Renault RE40, 1m 42.695s on Lap 34 = 203.671 km/h (126.555 mph) average.

Milestones among drivers:

- Eddie Cheever’s 50th F1 Grand Prix

- Jean-Louis Schlesser’s debut in an F1 Grand Prix

Após um belo recorde de conquistas no kart e na Fórmula 3, Patrese entrou para a Fórmula 1 pela Shadow em 1977. Quando membros da equipe se transferiram para a Arrows, Patrese foi com eles. Rapidamente ganhou a reputação de ser agressivo demais e arrogante, na pista e fora dela, mas foi injustamente acusado por seus pares por ter desencadeado o acidente que matou Ronnie Peterson em Monza em 1978. Em 1982 Patrese mudou para a Brabham, de Bernie Ecclestone, ao lado de Nelson Piquet, foi para a Alfa Romeo (1984-85), voltou à Brabham (1986-87), e então para a Williams de 1988 a 92 quando foi parceiro de Nigel Mansell durante o título do inglês em 92. Patrese teve sua temporada de canto do cisne com a Benetton como companheiro de Michael Schumacher em 1993 e se retirando da F1 com o recorde de 256 Grandes Prêmios disputados. Ele mantém o recorde de pontos conquistados em Mundiais pelo mais longo período do que qualquer outro piloto na história da F1, 17 temporadas começando pelos primeiros pontos em 1977 e sua ultima pontuação em 1993.

After a distinguished record of achievement in karting and Formula 3, Patrese graduated to F1 with the Shadow team in 1977. When members of the team split to set up Arrows, Patrese went with them. He quickly gained a reputation for being over-aggressive and arrogant, on circuit and off, but he was unjustly accused by his peers of having triggered Ronnie Peterson's fatal accident at Monza in 1978. In 1982 Patrese switched to Bernie Ecclestone's Brabham team alongside Nelson Piquet, went to Alfa Romeo (1984-85), back to Brabham (1986-87) and then to Williams from 1988 to 92 where he partnered Nigel Mansell during the Englishman's World Championship winning season. Patrese had an F1 swan song season with Benetton alongside Michael Schumacher in 1992 before retiring from the F1 stage with a record of 256 Grand Prix starts. He remains a World Championship points scorer for a longer period than any other driver in F1 history, seventeen seasons separating his first points score in 1977 to the last in 1993.

Elio de Angelis' name ended up in a number of Formula 1 team bosses' notebooks after finishing second to Didier Pironi in the 1977 Monaco F3 Grand Prix. His only 4th car race ever! With further wins that year at Monza and Misano allowed him to win the Italian F3 title at his first attempt. That year he also took part in some Formula 2 races with Giancarlo Minardi's Scuderia Everest and led his first race.

In 1978 he raced in F2 with a Ferrari-engined Chevron B42 of Scuderia Everest. But the car was uncompetitive and after some disappointing results De Angelis decided to step and haveanother go in F3, eyeing a win in the - at the time - prestigious Monaco-F3 GP. He duly accomplished this feat and, as a result, got an offer to test for the Shadow F1 team in September that year.

Signing the deal with Shadow, his father paying the bills, the 20-year-old got rid of his reputation of being a pay-driver very quickly. Colin Chapman signed him to join Mario Andretti at Team Essex-Lotus and already in his second race with the team, he finished 2nd in Brazil. He did not score again until the Austrian GP in the summer but was then 4th at Monza and Watkins Glen.

His first Grand Prix victory came at the 1982 Austrian GP, finishing just ahead of Keke Rosberg's Williams. It was one of the closest finishes in history, the last time Colin Chapman would thow his cap up in the air and the end of the winning ways of Cosworth V8s. Althoug win-less, 1984 would be his best season, finishing 3td in the final standings. In 1985 he scored another victory after Alain Prost was disqualified at Imola. By now however Ayrton Senna had joined Lotus and it was clear that if De Angelis wanted to stay he would have to do so as the number two.

In 1986 he moved to Brabham and was joined by Riccardo Patrese. The team ran the unusual BMW-engined BT55, a car so flat that it was known as "the skateboard" and it was while testing this on 14th of May at Paul Ricard that he was killed when a rear wing failed, the car careered through the fences and caught fire. De Angelis had to be rescued by Alan Jones and Nigel Mansell, also testing in Le Castellet that day, and the Brabham mechanics. He died early next morning in a hospital in Marseille as a consequence of the symptoms of asfixiation due to the inhaled smoke.

Born: 26th of March 1958 in Rome, Italy
Died: 15th of May 1986 in Marseilles, France, aged 28.

Os chefões da Formula 1 tomaram conhecimento do nome Elio de Angelis pela primeira vez quando o piloto romano terminou o GP de Formula 3 de Mônaco de1977 em 2º lugar, só perdeu para Didier Pironi. Ainda mais porque este clássico foi somente a sua quarta corrida de automóvel! Vitórias em Monza e Misano garantiram o titulo de campeão italiano de F3. Naquele mesmo ano ainda estreou na Formula 2 com a Scuderia Everest de Giancarlo Minardi e chegou a liderar na sua estréia na categoria.

Em 1978 começou a temporada com um Chevron B42 da Scuderia Everest, mas com o motor do Ferrari Dino não tinha como vencer corridas. Então Elio resolveu dar um passinho pra trás e participar novamente no GP de F3 de Mônaco, uma vitória naquele clássico era considerada naquela época como bilhete ingresso para a Formula 1. E funcionou. Não só venceu como também fechou contrato com a Shadow para estrear a temporada seguinte na categoria máxima com apenas 20 anos de idade. Conquistando o 4º lugar no GP dos EUA com o material inferior em Watkins Glen, o piloto romano chamou atenção dos demais chefes de equipe.

E foi com Colin Chapman que o italiano fechou para a temporada de 1980. No GP do Brasil, sua segunda atuação pela Essex-Lotus, já conquistou o 2º lugar e entrou para o livro de recordes: Com 21 anos, 10 meses e dois dias de idade tornou-se o piloto mais jovem a conquistar um pódio. Um recorde que permaneceria intacto durante 17 anos. Mas a Lotus já não estava mais no auge, outro sucessos demorariam em chegar.

No GP da Áustria de 1982, em Zeltweg, de Angelis comemorou a sua primeira vitória na F1 com uma das menores margens de vitória ao segundo colocado da história da F1. Foi a última vez que Colin Chapman iria prestigiar com o famoso gesto de jogar o seu famoso boné ao alto, pouco depois o gênio da F1 iria falecer. Foi igualmente a penúltima vitória da Cosworth na F1.

Em 1983, já sem Colin Chapman, a Lotus já está em certas dificuldades. Mesmo usando os motores Renault V6 turbo, a Lotus 93 T não se mostrou como carro de ponta. Mesmo assim De Angelis conquistou a sua primeira pole position no GP da Europa, em Brands Hatch.

1984 começou com o 3º lugar no GP do Brasil largando da pole e uma série de bons resultados leva o italiano a liderar o campeonato, mas o 2º lugar em Detroit permanece o melhor resultado do ano. Sem vitórias, 3º lugar na tabela, uma pole e quatro pódios tornariam esta a melhor temporada de sua carreira. Ainda porque Ayrton Senna ingressou na Lotus em 1985, o que não impediu Elio de vencer em Imola e conquistar a pole no Canadá. Mesmo assim, Senna começou a assumir o controle dentro da Lotus.

Inconformado, de Angelis aceitou a proposta de Bernie Ecclestone de correr pela Brabham em 1986 ao lado do conterrâneo Ricardo Patrese com o radical baixo BT 55. Um carro problemático e difícil de "sentir" devido à posição deitada. O GP de Mônaco, no qual largou do ultimo lugar no grid, foi uma das piores corridas na carreira do italiano. Ele precisava entender os problemas que sofria com o BT55 pediu para poder testar em Paul Ricard. Em 14 de Maio de 1986 a quebra do aerofólio traseiro a 290 Km/h fez o carro sair do chão e capotar nas redes de proteção. Virado pra baixo e enroscado nas telas de arame, o motor incendiou-se.

Alan Jones e Nigel Mansell, que também estavam testando, tentaram desesperadamente apagar o fogo. Longos minutos depois conseguiram resgatar o piloto com a ajuda dos mecânicos da Brabham. De Angelis acabou falecendo na madrugada do dia seguinte em conseqüência de danos cerebrais por asfixia em um hospital em Marselha.

Nasceu: 26 de Março de 1958 em Roma na Itália.
Faleceu: 15 de Maio de 1986 em Marselha na França aos 28 anos

P.S. Esta homenagem levou praticamente o dia inteiro para ser constituída porque a "carroça" que é TIM Web impedia qualquer trabalhao sério. Pudera... à 15 (!) kbps de velocidade...

Elio De Angelis war ein höflicher junger Römer, ein feiner Sportler, exzellenter Piano Virtuose und ein schneller und sehr ruhiger Rennfahrer. Er starb bei einem tragischen Testunfall in Paul Ricard im Jahre 1986. Seine Karriere hatte im Alter von 14 Jahren im Kart-Sport begonnen. Er fuhr in einem 100cc Kart unter anderem gegen den jungen Eddie Cheever. Der Aufstieg zu internationaler Anerkennung ging schnell – 1975 Vizemeister in de der WM und Europameister 1976.

Mit 19 Jahren machte er den Sprung in die Formel 3 und gewann am Steuer eines Chevron sein drittes Autorennen auf dem Kurs von Mugello in der Nähe von Florenz. Zwei Wochen später wurde er beim Formel 3 Grand prix in Monaco Zweiter – eine eindrucksvolle Vorstellung. Später wechselte er auf einen Ralt und feierte in selben Jahr weitere Siege in Monza and Misano. Dadurch gewann er auf Anhieb den Titel in der italienischen Formel 3 Meisterschaft. In diesem Jahr bestritt er für Giancarlo Minardis Scuderia Everest auch einige Formel 2 Rennen und führte sein erstes Rennen an.

1978 kam die Chance mit einem Scuderia Everest Chevron B42 mit Ferrari-Motor in der Formel 2 zu fahren. Die Ergebnisse waren enttäuschend und gegen Mitte der Saisn beschloss De Angelis, in die Formel 3 zurückzukehren und zu versuchen, den Formel 3-Grand Prix von Monaco noch ein Mal zu gewinnen. Das gelang ihm auch und dieser Sieg, in jenen Zeiten fast eine Garantie für einen Formel 1-Vertrag, brachte ihm die Chance ein, im September für das Shadow Formel 1 Team zu testen.

Es gab zwar einen Vertrag mit Tyrrell, aber schlussendlich landete der Unterneherssohn bei Shadow. Im Alter von 20 Jahren debütierte er in der Formel 1, aber mit dem Ruf ein „Pay-Driver“ zu sein. Einer, der f6ur das Fahren Geld mitbringt. Zu Unrecht. Ende der Saison sah die Geschichte bereits anders aus, Colin Chapman nahm den jungen Römer unter Vertrag. De Angelis stieg aus seinem Shadow-Vertrag aus und wurde bei Lotus Teamkollege von Mario Andretti. Die Klage von Shadow folget auf dem Fusse, aber die Entscheidung war die richtige und bei seinem zweiten Rennen für Lotus wurde er in Brasilien Zweiter. Die nächsten Rennen bis Österreich blieben zwar punktelos, in Monza und Watkins Glen wurde er Vierter.

Sein erster Sieg errang Elio beim Grossen Preis von Österreich 1982, ein wahrer Krimi, bei dem de Angelis haarknapp vor Keke Rosberg im Williams die Ziellinie überquerte. 1985 feierte er seinen nächsten Sieg nachdem Alain Prost in Imola disqualifiziert wurde. Zu diesem Zeitpunkt war aber Ayrton Senna ins Team gekommen und es war klar, dass de Angelis, wenn er bei Lotus bleiben wollte, sich mit der Nummer zwei begnügen musste.

1986 nahm er Bernie Ecclestones Einladung an und wechselte zu Brabham als Teamkollege von Riccardo Patrese. Das Team hatte den radikal flachen BT55 mit BMW-Turbo-Motor. Das Auto war so niedrig, dass es den Spitznamen “Skateboard” bekam. Bei Testfahrten am 14. Mai in Paul Ricard geschah das Unglück. Der Heckflügels löste sich, das Auto hob ab, Überscshlug sich durch die Fangzäune und fing Feuer. De Angelis musste von Alan Jones und Nigel Mansell, die an diesem Tag auch in Le Castellet testeten, und seinen Brabham Mechanikern aus dem Auto geholt werden. Er starb am frühen Morgen des folgenden Tages in einem Krankenhaus in Marseille durch einen Atemstillstand – eine Folge des giftigen Rauches, den er eingeatmet hatte.

Geboren: 26. März 1958 in Rom, Italien
Gestorben: 15. Mai 1986 in Marseille, Frankreich, im Alter von 28 Jahren.

5 de febrero - Hoy es el aniversário de Hector Rebaque, momento adecuado de recordar los viejos y buenos tiempos, cuando equipos particulares podían comprar coches a voluntad y pilotos exóticos agregaban al espectáculo. Es un asco presenciar como esto hoy en día se convirtió en asunto político para llenar los bolsillos de los abogados. El piloto mejicano tenía la costumbre de comprar coches de Lotus, pero en 1979 la frustración de no ser tratado suficientemente bien por Colin Chapman lo hizo encargar en la filial inglesa de Roger Penske la construcción de una réplica del Lotus 79. El Rebaque HR 100 entró en pista por la primera vez en el GP de Holanda, pero Hector desistió enseguida de la aventura de dueño de equipo, ya que no consiguió clasificar el coche para las ultimas tres carreras de la temporada. .

5/2/1922, nace Alain Carpentier de Changy en Bruselas, Bélgica.

Piloto con algún éxito al volante de esportivos, de Changy hizo un único intento de participar de una etapa del Mundial de Formula 1. Pilotando un Cooper de Ecurie Nationale Belge intentó en vano clasificarse para el GP de Mónaco de 1959 y después volvió al escenario de costumbre.
Nació: 5 de febrero de 1922 en Bruselas, Belgica.
Falleció: 5 de agosto de 1994 en Etterbeek, Bélgica a los 72 años.

5/2/1956, nasce Hector Alonso Rebaque na Cidade de México.

Descendiente de familia adinerada, Rebaque era la versión mejicana de Pedro Paulo Diniz. Al que le faltava competencia para llegar al auge, que compensaba simplemente emitiendo un cheque. Ingreso el la Formula 1 por la Hesketh, enseguida
fundó un equipo propio pilotando coches descartados por el equipo Lotus, y en 1979 encargó a Penske Cars construir una réplica del Lotus 79. Todo esto no ayudó a arreglar la falta de capacidad. En mediados de 1980 resolvió comprar la plaza al lado de Nelson Piquet en la Brabham y fue descartado enseguida a favor a Ricardo Patrese. Desde entonces Hector decidió que la F1 no era su sitio y fue a correr en los EUA. Venciendo la etapa de Elkhart Lake con un March da Forsythe Racing se vio realizado. Pero un accidente en el Michigan Internacional Speedway le recordó los peligros del automovilismo y acabó abandonando las pistas para asumir una función en los negocios de la familia en Méjico.

5 de fevereiro - Hoje é o aniversário de Hector Rebaque, momento apropriado de relembrar os velhos e bons tempos, quando equipes particulares podiam comprar carros à vontade e pilotos exóticos acrescentavam ao espetáculo. É um nojo ter que presenciar como isto hoje em dia virou assunto político pra encher bolso de advogado. O piloto mexicano costumava comprar carros da Lotus, mas em 1979 a frustração de ser mal-atendido por Colin Chapman o fez ordenar na filial inglesa de Roger Penske a construção de uma réplica do Lotus 79. O Rebaque HR 100 entrou na pista pela primeira vez no GP da Holanda, mas Hector logo desistiu do lance de dono de equipe, já que não conseguia classificar o carro para as ultimas três corridas da temporada.

5/2/1922, nasce Alain Carpentier de Changy em Bruxelas na Bélgica.

Piloto com algum sucesso ao volante de esportivos, de Changy fez uma única tentativa de participar e uma etapa do Mundial de Formula 1. Pilotando um Cooper da Ecurie Nationale Belge tentou em vão classificar-se para o GP de Mônaco de 1959 e depois voltou ao cenário costumeiro.

Nasceu: 5 de fevereiro de 1922 em Bruxelas na Bélgica.
Faleceu: 5 de agosto de 1994 em Etterbeek na Bélgica aos 72 anos.

5/2/1956, nasce Hector Alonso Rebaque na Cidade de México.

Oriundo de família endinheirada, Rebaque era a versão mexicana de Pedro Paulo Diniz. O que lhe faltava em competência para chegar ao auge, simplesmente resolvia emitindo um cheque. Adentrou a Formula 1 pela Hesketh, em seguida criou uma equipe própria, pilotando carros descartados pela equipe Lotus e em 1979 contratou a Penske Cars para construir uma replica da Lotus 79. Tudo isto não ajudou a consertar a falta de competência. Em meados de 1980 resolveu comprar a vaga ao lado de Nelson Piquet na Brabham e foi descartado em seguida em favor à Riccardo Patrese. Foi aí que Hector decidiu que a F1 mão era seu lugar e foi correr nos EUA. Vencendo a etapa de Elkhart Lake com um March da Forsythe Racing se viu realizado. Mas um acidente no Michigan International Speedway o lembrou dos perigos do automobilismo e ele acabou abandonando as pistas para assumir uma função nos negócios da família no México.

5th of February - Today is Hector Rebaque's birthday and what a fitting moment and time to remember the good old days, when customer cars were of common use. Not a matter to disturb the sport and for lawyers to make piles of money with, as we have seen it happen in recent time. The Mexican driver raced a year old Lotus in 1979, but got frustrated by the lack of support from Colin Chapman. He then ordered a replica of the Lotus 79 with the European outlet of Roger Penske's race car manufacturing business. The Rebaque HR 100 showed up first at the Dutch GP at Zandvoort, but Hector quit the Formula One "privateer," business after failing to qualify the car for the final three races of the season.

5/2/1922, Alain Carpentier de Changy in Bruxelles, Belgium.

A successful sports car racer, de Changy made only one single attempt to qualify for a Formula 1 World Championship round. Driving a Cooper run by Ecurie Nationale Belge he failed to qualify for the 1959 Monaco Grand Prix and went back to driving sports cars.

Born: 5th of February 1922 in Bruxelles, Belgium.
Died: 5th of August 1994 in Etterbeek, Belgium, aged 72.

5/2/1956, Hector Alonso Rebaque is born in Mexico City, Mexico.
From a wealthy Mexican family, Rebaque bought his way into Formula 1 through the Hesketh then and then set up his own outfit, racing ex-factory Lotuses before commissioning Penske Cars to build a Lotus 79 replica. That didn’t help either to avoid further DNQs. He then joined Brabham from mid-1980 on, but wasn’t on a par with team-mate Nelson Piquet and got sacked in favour of Riccardo Patrese to satisfy the team’s Italian sponsors. Hector quit F1 for good and switched to the CART-Series and winning at Elkhart Lake in a Forsythe Racing March looked like the breakthrough he’d believed in from the start. But a huge crash at Michigan International Speedway was enough to make him quit his racing ambitions altogether and retreat to the family business in Mexico.

[R.González]

     Una temporada más, la Fórmula 1 comienza con uno de los cambios de asiento clásicos de la última década de la competición, Giancarlo Fisichella. El piloto italiano afronta este 2008 al volante de uno de los coches de la nueva escudería Force India, y consuma así su sexto cambio de equipo desde que en 1996 entrara en el mundo de la Fórmula 1 tras su paso por el Campeonato Internacional de Turismos, y su debut y breve paso por el DTM alemán.

     Gran parte de culpa de estos cambios la tiene el frágil sentido de la competitividad del piloto italiano, al que le ha caracterizado desde sus inicios en la Fórmula 1, un desarrollado amor propio, al que otros llamaríamos ego, que le impide mantenerse en una escudería con un compañero competitivo.

     En un periodo de cambio en la competición, donde cada vez la edad media de los pilotos es menor, Fisichella ha sabido hacerse un hueco en la debutante Force India, tras su paso por equipos como Jordan, Benetton, Sauber o Renault, ganando el asiento, a sus 30 años, a pilotos jóvenes como Roldán Rodríguez o Vitantonio Liuzzi, y poniendo de manifiesto que la escudería no se deja llevar por la corriente de renovación que ha llegado a la Fórmula 1.

     Fisichella ha conseguido mantenerse en una competición que devora poco a poco a sus pilotos veteranos, por ejemplo, Ralf Schumacher, provablemente uno de los pilotos más sobrevalorados que ha pasado por la Fórmula 1. La razón de esta etapa de cambio se debe a la aparición en los últimos años de competiciones como la GP2, que se ha situado como la segunda división de la Fórmula 1, y principal trampolín a la categoría reina del mundo del motor de las cuatro ruedas.

     La razón de esta revolución en la parrilla está causada por el importante crédito mostrado por los jóvenes talentos que, desde 2005, llaman a la puerta de la Fórmula 1, llegando a hacerse un hueco en ella hasta siete de ellos, la mayoría incluso en equipos punteros de la competición, como Kovalainen, Rosberg, Hamilton, Glock, Nakajima y Nelsinho Piquet. Además de Scott Speed, el único de los jóvenes que ya ha perdido su plaza como piloto de Fórmula 1.

     Pero no son los únicos nuevos talentos que hay en la actualidad, sino que otros muchos como Roldán Rodríguez o Adrián Vallés, esperan tener su oportunidad en la Fórmula 1 más pronto que tarde, por lo que los veteranos de la parrilla como Trulli, Coulthard, Webber, Button o Barrichello se aferran con fuerza a sus actuales asientos, ya que saben que en el momento que no cuenten con ellos en sus respectivos equipos, les será muy complicado encontrar otro.

     Definitivamente, la Fórmula 1 ha cambiado. Quedó ya atrás la figura del piloto de renombre que podía decidir cuando retirarse o cambiar de equipo, en una competición en la que la experiencia y tener un reclamo publicitario eran las principales razones de ser a la hora de seleccionar un piloto para las escuderías, lo que permitió a pilotos como Patrese o Alboreto, convertirse en ejemplos vivientes de este argumento. Pero esto parece haber terminado, pocos pilotos pueden permitirse ahora dejar un equipo y estar seguros de conseguir otro.

     La precodidad está de moda y envejecer a los mandos de un Fórmula 1 será cada vez más difícil.

Trying to overtake is nigh in impossible but still some will try.

Listen to Mr Grand Prix himself, MURRAY WALKER together with the ex world champion JAMES HUNT in this great MONACO crash. 

Watch this accident at the end of the big straight and it is just like Patrese went for a wak in the park.

Did he actually realise he just had a big off??? 

Eu já acho que eles deviam conversar com o Dario Franchitti, o homem que está aperfeiçoando a arte de passar por cima dos adversários...

Franchitti em Kentucky, 11 de agosto:

Franchitti em Michigan,5 de agosto:

 Talvez inspirado no saudoso Manfred Winkelhock, March 802 F2 no Nürburgring Nordschleife em 1980:

quem primeiro aplicou essa estratégia na F1 foi o Ricardo Patrese no GP do Portugal em Estoril, 1992:

Depois imitado por Christian Fittpaldi no GP da Italia em Monza, 1993:

O Peter Dumbreck prestou homenagem ao colega Mark Webber, que demonstrou a sua Mercedes GTR-LM voadora nos treinos e no warm-up, mas desta vez durante as primeiras horas da prova das 24h de Le Mans em 1999:

O Yannick Dalams então levou a idéia para a ALMS no mesmo ano e tentou a façanha com seu Porsche GT1 em Road Atlanta:

O por lá ficou, o Sam hornish treinando o truque nos treinos das 500 milhas de Indianápolis em 2005

Ou até que dá pra conversar com o Darren Manning que inventou uma maneira de passar por baixo do Buddy Rice em 2006...

P.S. É claro que nenhum dos pilotos lesou mais que o próprio ego nestes acidentes. Jamais faria esta brincadeira se fosse o caso!

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