A partir de 1971, depois de competir na Super-V e algumas provas de F3, radicou-se na Alemanha e começou a participar com uma Alfa Romeo GTA na Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM), além de participar do campeonato europeu de turismo. Mas nunca deixou de sonhar com a F1. De 1974 a 1976 ele conseguia patrocínio para correr esporadicamente Formula 2.

Ertl foi excelente na aquisição de patrocinadores e em 1975 conseguiu patrocínio da cervejaria Warsteiner para estrear na com uma Hesketh no GP da Alemanha. E se saiu muito bem chegando em 8º lugar. No GP da Áustria quebrou, mas em Monza confirmou a boa forma com o 9o lugar.

Para 1976 ele conseguiu patrocínio ara uma temporada inteira na Hesketh, mas a equipe estava em decadência, o lorde playboy quase quebrou e parou de investir na equipe. Ertl só se destacou quando salvou Niki Lauda das chamas no GP da Alemanha junto com Arturo Merzario e Brett Lunger. Com promessas e um carro novo convenceram ele a ficar na Hesketh, mas novamente foi parar no fundão, um 9º lugar no GP da Bélgica sendo seu único resultado expressivo. Depois do GP da França, onde mais uma vez não conseguiu a classificação para a prova, Ertl decidiu concentrar-se na DRM, onde estava brigando pelo campeonato com uma BMW 2002 Gruppe 5 e, junto com a Schnitzer, desenvolveu uma Toyota Celica com motor 2.1 Turbo.

Em 1978 fez mais uma tentativa na Ensign, mas o Mo Nunn estava ainda mais apertado financeiramente, até na pré-classificação o MN178 enguiçava. Ele então tentou o Segundo carro da ATS, mas igualmente ficou com material de segundo e não conseguiu a classificação. Pelo menos levou o título na DRM com uma Schnitzer-BMW 320i Gruppe 5.

Em 1979 e 1980 ele limitou-se a disputar a DRM mudando para a Zakspeed e seus dominantes Ford Capri turbo. Uma tentativa de competir no GP da Alemanha pela equipe alemã ATS, que não costumava alinhar dois carros, resultou em caos também e fez Ertl desistir de vez da F1. Em 1981 Ertl se afastou das pistas, pois não via perspectiva na DRM que mudou para caríssimos carros do grupo 6 e grupo C.

Em 1982, agora aos 33 anos um empresário de sucesso na área de comunicação, voltou para disputar na então extremamente competitiva copa Renault 5 Turbo, mas já com as prioridades voltadas para o seu negócio e a família. Depois da primeira etapa em Hockenheim Ertl foi viajar com a família no jato particular de um amigo para a sua casa de praia na ilha Sylt no litoral norte da Alemanha. Após cerca de uma hora de vôo houve uma pane a bordo, o bimotor despencou matando e piloto e Ertl na hora. A esposa do piloto e seu pequeno filho de dois anos sobrevivem o desastre por sorte.

Donohue ainda sai de força própria e aparentemente ileso do cockpit, o monocoque do March fora tão danificado que impediria alinhar no grid de largada. Pior: um comissário de pista foi morto, outro gravemente ferido no acidente. Mais tarde Mark começou a se queixar de uma dor de cabeça cada vez mais forte e foi levado de helicóptero para o Hospital de Graz onde entrou em estado de coma.

Não se sabe se a lesão foi causada pela violência do impacto naquele bloco de cimento, ou se um poste das redes de proteção o atingiu. Indiscutível, pórem, que o atendimento médico insuficiente logo após o acidente e a demora de constatar um hematoma cerebral tornou o quadro do paciente praticamente irreversível. Uma operação de urgência tardia não consegue impedir a morte desnecessária do simpático piloto norte-americano na madrugada do dia 19 de agosto aos 38 anos.

Donohue já tinha escapado da morte uma vez. Semanas depois de comemorar a sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis estava testando a L&M Porsche 917/10, com a qual competia na Can-Am, em Atlanta no dia 3 de julho de 1972. A carenagem traseira se soltou e o carro saiu rodando, acertou um barranco despedaçando a frente do protótipo que acabou capotando sete vezes. Donohue sofreu graves lesões em suas pernas, mas teve sorte de sobreviver o tipo de acidente que, de forma bem semelhante, tinha tirado a vida de seu ex-companheiro em Le Mans, o saudoso Bruce McLaren, dois anos antes em Goodwood.

Donohue era um verdadeiro allrounder, piloto que obteve sucesso em todas as categorias que disputou:

- tricampeão na Trans-Am (Chevy Camaro '68/'69, AMC Javelin '71)
- bicampeão na USRRC (Lola T70 Mk3 '67, McLaren M6A '68)
- campeão na Can-Am (Porsche 917/30 '73)
- campeão da IROC (Porsche 911 Carrera, '74)
- vencedor das 24 horas de Daytona (Chevrolet Camaro '69)
- vencedor das 500 Milhas de Indianápolis (McLaren M16-Offenhauser '72)
- vencedor das 500 Milhas de Riverside da NASCAR (AMC Matador '73)

A foto mostra Donohue no dia de mais uma conquista inédita. Foi no dia 9 de Agosto, dez dias antes do seu falecimento, ao volante do Porsche 917/30 nos boxes do Talladega Superspeedway. Contrário ao costumeiro visual azul-amarelo da Sunoco, fiel patrocinador da Penske, com o qual Donohue foi campeão na Can-Am em 1973, a Porsche aparece em vermelho e com logotipos do patrocinador CAM2.

A meta: O 917/30, chassi número 003 com motor 5.4 boxer 12 biturbo normalmente desenvolvendo 1100 HP, é colocado na pista para conquistar o recorde mundial de velocidade em circuito fechado. Com pressão do turbo aumentada, assim rendendo cerca de 1500 HP, Donohue atinge uma velocidade média de 355,78 km/h, a velocidade máxima nas retas chega a 382 km/h.

Na sua lista de conquistas só faltam vitórias nas 24 horas de Le Mans (melhor resultado: 4º em '67 com Bruce McLaren, Ford GT 40) e na Fórmula 1 (melhor resultado: 3º  lugar na estréia em Mosport Park '71, McLaren M19). Em 1990 Mark Donohue foi eleito por um painel de jornalistas para o International Motorsports Hall of Fame.

Para mais informações sobre Mark Donohue clique aqui

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