As barrinhas acima, que me foram mostradas quando comprei o bilhete pela internet, mostram que minha viagem de trem compensa. De trem, economizarei energia, contribuirei menos para o aquecimento global e gerarei relativamente só um nico de material particulado (hoje em dia, o grande vilão da vida em grandes cidades). De acordo com a companhia de trem, minha viagem produzirá 40,9 kg a menos de CO₂ do que de carro e 84,1 kg a menos do que de avião.

Será que compensa mesmo? George Monbiot, em um livro que em pouco tempo virou um clássico para quem quer discutir a fundo o aquecimento global*, tira a áurea verde do trem. Ele confirma que, se num passe de mágica, todo o Reino Unido abandonasse o carro e andasse de trem ou de ônibus, as emissões de carbono seriam reduzidas em 90%. Mas o mais impressionante vem agora: conforme os dados que Monbiot tomou do governo britânico, uma viagem de ônibus emite ainda menos CO₂ do que de trem. Não deve ser à toa que ônibus não foi um meio de transporte considerado no balanço energético que vi quando comprei a passagem.

Mas pelo preço vale a pena? Também tenho lá minhas dúvidas. Dúvidas essas que ficam cada vez maiores com os planos de privatização dos trens alemães, que fazem a companhia querer alçar lucros cada vez maiores. O balanço do primeiro semestre já foi bem positivo para a empresa em comparação com o mesmo período do ano passado, mas mesmo assim o presidente Hartmut Mehdorn quer mais. Foi anunciado para o fim do ano um novo aumento de preços das tarifas, ajudando a deixar para trás a longa era do transporte – inclusive o de longa distância – como serviço público.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/08/2008, às 02:39

Exatamente o que você pesquisou na universidade?
Eu procurei desenvolver um conceito de como deveria ser um software que pudesse ser usado por qualquer usuário de transporte público para obter informações sobre os melhores trajetos para realizar sua viagem. Realizei a implementação de um conceito, em uma malha simplificada das ruas da Cidade Universitária. Isso serviu para avaliar o desempenho do sistema. Entretanto, para que o conceito pudesse ser implementado em uma cidade como São Paulo (onde, de fato, ele seria útil) seriam necessários recursos financeiros e humanos que não tínhamos à disposição. Nem eu e nem o Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP, onde a pesquisa foi desenvolvida.

Você escreveu que “a evolução de sistemas visando à informação do usuário do transporte coletivo não acompanhou o ritmo de evolução das redes de transporte”. No Brasil, o mesmo não poderia ser dito para o usuário do transporte individual?
Os guias de ruas quase sempre foram suficientes para o transporte individual, mas sempre foram muito ruins para o transporte coletivo. Apesar das muitas rotas possíveis pelo transporte individual, em geral optamos pelos caminhos mais simples, por vias expressas, pois quase sempre existe uma delas indo para a direção que precisamos ir. E mesmo que se erre em algum trecho, a perda de tempo não será tão grande.
No caso do transporte coletivo somos obrigados a seguir pelos trajetos das linhas de ônibus, o que pode nos obrigar a dar grandes voltas ou gastar mais do que o necessário, com um conforto questionável. A diferença é basicamente esta: o custo de ir por uma rua errada no transporte particular é relativamente pequeno comparado com o de tomar um ônibus errado. Quando este “erro” é repetido todos os dias em que alguém vai trabalhar, este custo vai se acumulando e o indivíduo pode perder horas e horas da sua vida por conta disso, muitas vezes sem nunca perceber que havia alternativas melhores.
Claro que um caminho incorreto de transporte particular também pode implicar custos altos, grandes desvios... Mas ferramentas como o Apontador estão disponíveis há um bom tempo, fornecendo caminhos possivelmente ótimos para o motorista comparar com sua “solução” pessoal. O mesmo não existe, no Brasil, para o usuário de transporte público.

Em sua dissertação, você afirma que as informações oferecidas pelo sistema precisam ser corretas, fáceis de entender e úteis. Os sistemas existentes, por exemplo, em grandes cidades européias atendem a estes critérios?
Na época da pesquisa eu tentei avaliar alguns sistemas de informação, como o da cidade de Madri, por exemplo. Eram bons, mas em geral limitados. Normalmente eles visam a um público de turismo, não aos usuários comuns, que usam o sistema todo o dia. Mas admito que minha pesquisa nas soluções existentes fora do Brasil foi um tanto limitada, pois não houve muita facilidade (naquele momento) em encontrá-los on-line.

Você disse “limitados”. Tecnicamente, quais são esses limites?
Os sistemas disponíveis em geral exigem que o usuário saiba e digite o endereço de onde pretende ir. Isso pode ser aceitüavel em numa cidade européia, mas não no Brasil, onde uma parte razoável dos usuários de transporte público tem dificuldades de leitura e escrita. No Brasil, o sistema tem que possuir uma boa interface visual. Além disso, os sistemas que analisei eram incapazes de considerar as condições momentâneas de tráfego, considerar custo e tempo de forma conjunta, considerar as diferentes idades dos usuários e os tipos de viagem que deseja fazer, facultar ao usuário o direito de não querer usar um ou outro meio de transporte (ou até mesmo uma linha de transporte específica), não incluir todas as linhas de transporte existentes, ter dificuldade em integrar trechos de caminhada à solução com os sistemas de transportes, apenas para citar alguns problemas. O sistema desenvolvido no mestrado implementa várias destas condições.

A implantação de tal sistema realmente conseguiria atrair usuários do transporte individual para o coletivo e, dessa forma, aliviar os congestionamentos em uma cidade como São Paulo?
Acredito que a informação do usuário seja de grande utilidade, principalmente em períodos em que seja necessário realizar grandes mudanças no sistema (como eliminar ou adicionar linhas), minimizando o desconforto do usuário. Entretanto, o nível de serviço prestado pelo transporte público teria de ser muito ampliado, assim como a abrangência do mesmo, uma política de uso do solo adequada teria de ser implantada (e seguida com um mínimo de exceções), apenas para citar algumas medidas necessárias.

Os custos de implantação de um sistema desse tipo dependem de quê?
A sua implementação implica custos relativamente baixos, como o de manutenção de servidores, até custos mais elevados, como de instalação e manutenção de terminais, conexão com internet nos locais em que estão os terminais (banda larga, de preferência) e o de manutenção da coerência da rede do banco de dados com a rede de transportes real. A digitalização e manutenção da enorme rede de ruas e linhas de transporte da cidade de São Paulo podem ser caras. Entretanto, este tipo de sistema é viável, e torna-se ainda mais viável se for implantado com algumas limitações. Um exemplo é o novo sistema da SPTrans, desenvolvido depois de meu mestrado, que elimina os terminais de consulta (é acessível pela internet), mas, aparentemente, possui uma rede de ruas limitada.

Quais as dificuldades de atuar nesse ramo?
Basicamente, a dificuldade reside no fato de ser necessário lidar diretamente com o poder público. Pode parecer estranho, mas é como se uma das coisas mais difíceis não fosse encontrar uma solução, mas sim convencer o poder público de investir nesta solução, ainda que a mesma tenha o apoio de um laboratório de uma universidade pública. Um trabalho só tem uma chance de ser aplicado se ele se encaixar na agenda política vigente. Isso desanima. No nosso caso, houve tentativas, frustradas, de oferecimento de adaptação do sistema para a SPTrans e a CPTM. O sistema foi oferecido, mas ficamos aguardando respostas que nunca vieram.

Seu trabalho foi concluído em 2005. De lá para cá, esses softwares se desenvolveram muito ou ainda seria possível reapresentar a proposta a esses órgãos?
Não há como negar que houve uma grande evolução dos sistemas de informação de transporte público disponíveis, e considero isso extremamente positivo. De qualquer forma, acredito que aquele desenvolvido por nós ainda é, tecnicamente, mais abrangente e adequado do que os que estão disponíveis. Que seja de meu conhecimento, não há nenhum outro sistema disponível atualmente, em funcionamento, que tenha as mesmas possibilidades que aquele proposto na pesquisa.

*Site da SPTrans: www.sptrans.com.br

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/04/2008, às 13:58

Andar de bicicleta pelo bairro até uma estação de metrô e, na volta para casa, pegar o metrô e depois pedalar. Essa combinação – tão gostosa como goiabada com queijo fresco – está para ser descoberta em São Paulo. Pelo menos, é o que se pode ler no texto de Alencar Izidoro, na “Folha de S. Paulo” de hoje.

Escreveu o repórter: “Os passageiros do metrô de São Paulo terão bicicletas à disposição em algumas estações do centro e da avenida Paulista. Eles poderão utilizá-las de graça por um período curto - estimado entre 20 e 30 minutos - e terão de pagar uma tarifa de aluguel para mantê-las por mais tempo.” Mas quando poderemos experimentar metrô com bicicleta? A partir de julho, promete o secretário de transportes metropolitanos, José Luiz Portella.

Eu acho essa idéia – a ser viabilizada por meio da parceria com uma seguradora de veículos – muito boa. Na Europa, um montão de cidades já descobriu que dá certo colocar as magrelas à disposição do público. Além disso, os projetos mais recentes e inovadores apostam nem tanto na expansão das redes de transporte, mas em sua integração.

Por exemplo, Marselha. Eu nunca fui para lá, mas estou encontrando semelhanças interessantes entre Marselha e nossa São Paulo. O centro da segunda maior cidade francesa é abarrotado de carros. Conseguir vaga para estacionar é tão difícil, que alguns largam os carros na rua para dar uma corridinha até a loja ou a padaria. Bicicleta é o meio de transporte usado por apenas 1% de quem se movimenta diariamente dessa cidade portuária, com um relevo não muito plano. Não há favelas, mas a segregação social também é explícita. Nos bairros do norte da cidade – como Les Arnavaux e La Rose, que, até os anos 1980, eram tradicionais vilas operárias – os problemas sociais são bem mais profundos.

E o que fará Marselha nos próximos anos? Com investimentos da ordem de 230 milhões de euros, a estação de trem St. Charles deverá se transformar em um pólo multimodal: transporte sobre trilhos de alta velocidade aliado a metrô, ao ônibus e aos novos bondes que circulam no centro da cidade. Bicicletas também deverão estar à disposição de quem desembarca por ali.

Ao todo, serão colocadas mil bicicletas em 55 locais próximos a estações de metrô ou bonde. De acordo com o projeto original, 100 quilômetros de ciclovias devem existir na cidade até o final deste ano. Para os marselheses, a descoberta do potencial do transporte sobre trilhos com o veículo não motorizado de duas rodas deverá lembrar o delicioso casamento entre azeitonas e um bom vinho rosé.

Artigo originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/04/2008, às 8:47

1) Garantia, por lei, de um determinado estoque de área pública verde por área urbanizada em cada bairro da cidade. Caso contrário, os cidadãos estariam livres para pegar picaretas e quebrar estruturas de asfalto e concreto das ruas para transformá-las em "corredores verdes" (onde talvez haja espaço só para o trânsito local, em horários limitados). Eu não acho isso radical demais. Acho que, quando o Estado não faz, as pessoas deveriam ter o direito de fazer alguma coisa em nome de sua própria qualidade de vida. Além disso, árvores nunca são demais em uma cidade.

2) Criação do "Prêmio Barbeiragem do Ano" no site oficial da Prefeitura. Quem não tem medo de se locomover em São Paulo, que dê o primeiro clique! Câmeras de fotografia, celulares e, claro, câmeras de vídeo podem ser usadas para registrar a imprudência nas ruas e o quão longe estamos de um trânsito que assegure uma convivência pacífica nas ruas. Empresas poderiam ser convidadas para dar um prêmio em dinheiro ao autor do vídeo ou da foto mais votada pelo público, via internet.

3) Organização de um apitaço na frente do shopping Bourbon, o mais novo insulto às leis urbanísticas de São Paulo. Esse tipo de desrespeito à cidade é recorrente. Cinco anos atrás, era a Daslu o megaempreendimento que desrespeitava as normas de planejamento da cidade, como denunciava o professor da USP Cândido Malta Filho: "A Daslu é um caso emblemático para o futuro de São Paulo. Com a sua regularização ou fechamento administrativo por ilegalidade, está em jogo se prevalecerá o planejamento democrático aprovado em lei pela Câmara Municipal ou a vontade de poderosos cidadãos que querem que as leis vão se dobrando a sua vontade." (Folha de S. Paulo, em 07/02/2003)

4) Ampliação do número de pontos de monitoramento da qualidade do ar na cidade e apoio a uma melhor divulgação dos resultados. São muito poucas as estações da Cetesb em uma cidade tão grande como São Paulo. Lembremos que, por trás do termo "poluição do ar", há diversas substâncias tóxicas que precisam ser controladas mais de perto.

5) Possibilidade de punições -- dentre elas, perda de mandato -- a prefeitos e secretários municipais que "tiram da cartola" idéias não apresentadas em plano de governo. Não dá mais para aceitar a brincadeira de política que existe no Brasil. Os eleitores precisam saber o que seus eleitos vão fazer pelo bem público. O projeto de lei defendido pelo Movimento Nossa São Paulo e aprovado pelos vereadores paulistanos já representa um bom avanço nessa direção.

6) Para autoridades municipais e estaduais, abertura de um novo e extenso curso: "As diferenças entre coisas e pessoas -- Como lidar com famílias em condições subnormais de moradia com o mínimo de dignidade?" As imagens do episódio na favela do Real Parque registradas pela equipe do Favela Atitude três meses atrás devem tirar as dúvidas de quem acha tal curso desnecessário. O último episódio dessa história pode ser conferido aqui.

7) Inversão das prioridades dos "marronzinhos". Se é verdade que a CET é preocupada com a mobilidade na cidade como um todo e tem a segurança no trânsito como seu objetivo máximo, então as multas mais freqüentes deveriam ser para motoristas que mudam de pista sem dar seta, que páram ou estacionam sobre a faixa de pedestres ou abusos desse tipo. Fica a pergunta: você conhece alguém que já foi multado por mudar de faixa sem sinalizar?

8 ) Ínicio da organização de um movimento popular (mas popular mesmo!) para a melhoria do transporte público -- verdadeira solução para os transportes -- por meio da redução dos investimentos na expansão do sistema viário de São Paulo. Pelo jeito, a procura pelo transporte público e sua melhoria só acontecerão quando o trânsito for impossível. Mais corredores de ônibus (que diminuem o espaço disponível para os carros) e mais restrições à circulação e/ou ao estacionamento de automóveis particulares já!

E você? Também já ficou sabendo do fórum? Tem idéias para aumentar essa lista?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/04/2008, às 6:59

Encabeçando uma aliança intergovernamental para coletar investimentos na expansão da raquítica rede metroferroviária da metrópole, Kassab anunciou a nova linha de 9,5 km que deverá ligar a Freguesia do Ó à estação São Joaquim, da Linha 1. A prefeitura também divulgou rotas alternativas para os trajetos de automóvel (trajetos esses criticados por quase todos os grandes jornais paulistas), um plano de melhorias em 19 corredores de ônibus e o projeto de aumento da restrição ao estacionamento de veículos em 17 vias consideradas estratégicas. Além disso, Kassab cogita expandir o horário do rodízio de veículos em duas horas por dia.

Não se sabe como essas decisões foram tomadas e nem exatamente quais os resultados que podem ser obtidos com essas medidas. O prefeito, sozinho, não queria lançar o PAC Paulistano. Em diversas ocasiões, chegou a descartar o enrijecimento das restrições à circulação dos automóveis. Foram os crescentes índices de lentidão nas ruas da cidade e sua repercussão evidentemente negativa na mídia que o fizeram rever sua opinião, sem levar em conta a posição de órgãos técnicos. Até o final do ano passado, a CET descartava pelo menos dois dos projetos recém anunciados por Kassab.

A proibição de estacionamento em vias do centro expandido consta em projeto de lei do vereador Ricardo Teixeira (PSDB), mas não estava nos planos da CET. “Do ponto de vista de fluidez e de segurança, onde deveria ser proibido já é proibido. E isso está em constante avaliação por nossos técnicos”, afirmou o diretor de operações da companhia, Adauto Martinez Filho.

A CET tampouco apoiava qualquer endurecimento do rodízio em São Paulo, incluindo a extensão dos horários de vigência. Kassab estuda aumentar em uma hora pela manhã e uma hora pela tarde o período diário de vigência do rodízio. Para Martinez Filho, o problema dos congestionamentos deveria ser enfrentado com uma melhor fiscalização. Sustentado pelos resultados de um estudo realizado em 2005, o diretor disse: “Primeiro vamos fazer valer o rodízio como está para depois pensar em outras medidas.” Segundo a CET, cerca de 10% dos veículos circulantes desrespeitam a restrição no período matutino e 12% à tarde – índices bem superiores aos verificados onze anos atrás, quando o rodízio começou a vigorar na cidade.

Sabendo que a questão do trânsito e dos transportes será um dos grandes, talvez o principal tema da campanha deste ano para a Prefeitura, Kassab sai do imobilismo. Porém, o anúncio do PAC é uma atitude atrasada e insuficiente para livrar sua gestão de críticas com relação ao que fez e deixou de fazer pela mobilidade urbana. O PAC também demonstra que simplesmente não existe uma política continuada para o trânsito e os transportes em São Paulo. Neste terreno, prefeitos estão livres para fazerem o que quiserem, inclusive gastar dinheiro público em medidas que contradizem a posição de órgãos técnicos e, pior, que não deverão aliviar o problema dos cidadãos.

Esse texto se baseia em informações obtidas junto à Companhia de Engenharia de Tráfego em outubro de 2007. Em função do anúncio das novas medidas pelo prefeito, a CET foi procurada, mas, até o momento da publicação deste texto, não respondeu as perguntas enviadas por e-mail.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/03/2008, às 15:56

Falando em trânsito, quantas vezes você já leu, em notícias de jornais e na internet neste ano, que São Paulo bateu mais um recorde de congestionamento? Juro que tentei contar, mas já perdi a conta. Por isso, também recomendo a urgente leitura do editorial Recordes de lentidão na mesma edição do Estado. Lá se pode ler algumas verdades sobre o papel da Companhia de Engenharia de Tráfego em nossa cidade. O texto cobra coerência do atual presidente da CET, Roberto Scaringella, e associa o caos diário na cidade com a progressiva perda de capacidade de planejamento da companhia.

Anos de ineficiência do transporte público em São Paulo também ajudam a entender o sucesso de vendas de automóveis no Brasil. Baseada em boa parte na venda dos modelos “populares” (os mais acessíveis a boa parte das famílias de classe média e baixa, que suaram e esperaram muito até poder ter um), a farra da indústria automotiva parece não ter hora para acabar. Ou melhor: talvez comece a murchar quando acabar a atual fase de crescimento econômico do País. Até lá, os Detrans terão muito trabalho para emplacar veículos. Eu gostaria de saber quais outros setores de nossa economia estão podendo comemorar altas tão expressivas no faturamento, como as multinacionais que vendem carros. Ou então, em quais outros países do mundo, as vendas de automóveis vão tão bem como no Brasil. Mais detalhes na notícia da Folha Online.

Também nesta semana, a Associated Press divulgou que acidentes de trânsito custam mais que o dobro do que os congestionamentos em cidades estadunidenses. Conduzida sob encomenda da indústria automobilística, a pesquisa afirma que o americano perde, em média, mais de mil dólares por ano com as batidas (sem contar as 43 mil mortes anuais nas vias). A pesquisa recomenda que os legisladores americanos dêem mais prioridade à segurança em projetos de transporte e aumente o rigor das punições a quem dirige bêbado, por exemplo.

* Carros andam 2 vezes mais rápido que ônibus

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 06/03/2008, às 11:21

Neste ano, o que deverá ser sugerido para melhorar a mobilidade em São Paulo? Propostas interessantes ao alcance de um prefeito são a revisão do traçado das linhas de ônibus, a extensão dos corredores exclusivos, o aperfeiçoamento da integração tarifária, a construção de uma ciclorrede e o pedágio urbano (cobrar uma taxa dos motoristas que trafegam em determinada área, em certos horários).

O atual prefeito Gilberto Kassab (DEM) declarou mais de uma vez que, nesta gestão, o pedágio urbano está fora de cogitação. No entanto, Kassab já se mostrou disposto a realizar experimentos na gestão do trânsito da Cidade, como suspender o rodízio durante as férias escolares de julho passado e introduzir faixa exclusiva para motociclistas. Nada disso deu certo, o que não significa que, em um eventual segundo mandato, Kassab deva desistir de buscar opções, como os recém-implantados 'corredores virtuais'.

Candidato forte nas pesquisas de intenção de voto é o ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB). Além do trânsito, o pedágio urbano poderia aliviar um problema que tem ocupado o centro da propaganda tucana: a situação fiscal do Estado. Alckmin teria, ainda, a oportunidade de trabalhar próximo ao governador José Serra para superar impasses históricos na gestão de um problema metropolitano. Resta saber se um projeto de cooperação intergovernamental seria mais forte que as fissuras internas a seu partido.

Já a atual ministra do Turismo Marta Suplicy (PT) poderia, durante a hipotética campanha, retomar o plano de ampliação dos corredores de ônibus iniciado em sua gestão (2001-2004) e evitar fazer menção ao túnel feito às pressas. A ex-prefeita poderia ainda colher os frutos políticos do hoje unânime bilhete único. Medidas mais duras contra automóveis também não estão descartadas, uma vez que o mais recente estudo sobre a implantação do pedágio urbano em São Paulo foi feito durante sua administração.

Cabe alertar o eleitor que o problema metropolitano dos transportes é mais complexo do que marqueteiros podem fazer acreditar. Soluções eficientes e duradouras não serão obtidas por um só político em 4 anos, pois estão atreladas a políticas integradas, ao planejamento de longo prazo e à mudança de comportamento dos cidadãos.

Artigo originalmente publicado no Jornal da Tarde em 27/02/2008