Nombre: Anthony Davidson

Fecha de nacimiento: 17/04/1979

País: Reino Unido

Monoplaza número: 19

Trayectoria

-Minardi: Año 2002

-BAR Honda / Honda (Probador): 2005 (disputó un GP sustituyendo a Sato, que estaba enfermo)

-Super Aguri: 2007 - 2008

Estadísticas

Grandes premios disputados: 23

Victorias: 0

Pole Positions: 0

Podios: 0

Campeonatos ganados: 0

Nombre:Mark Webber

Fecha de nacimiento: 27/09/1976

País: Australia

Monoplaza número: 10

Trayectoria

-Minardi: Año 2002

-Jaguar: 2003 - 2004

-Williams: 2005 - 2006

-Red Bull Racing: 2007 - Actualidad

Estadísticas

Grandes Premios disputados:111

Victorias: 0

Pole Positions: 0

Podios: 2

Campeonatos ganados: 0

Italian ex-FIA 3000 championship runner-up Enrico Toccacelo (2005) visited the recent Jerez testing session last week on a fact finding mission, and he's keen to get behind the wheel of an SF car when the championship kicks off in August this year.

“The car really impressed me, especially the sound, because the V12 is unbelievable," Toccacelo said. "The car looks great and I just dream to drive it.”

The Italian is a former test driver for Minardi in Formula One and also represented Italy in A1GP.

18th of April - Jackie Stewart scores the first ever win for the Tyrrell marque at the 1971 Spanish Grand Prix. It was only the fifth race Tyrrell entered with its own 001 chassis and another seven wins would follow that year, a total seven by Stewart and one by François Cevert. All this success would culminate in Team Tyrrell winning the Constructors' World Championship in its first full season in Formula 1 with its own car.

18/4/1979, Anthony Denis Davidson is born in Hemel Hempstead, UK.

A test driver for British-American Racing since 2000, “Ant” Davidson got his break in Formula 1 when the Minardi team decided to drop Alex Yoong for a couple of races. He’s debut came at the Hungarian GP and despite showing a solid job he had no other options than remaining BAR’s test driver up until 2005. He got a chance to race for BAR at the 2005 Malaysian GP when Takuma Sato had to withdraw because of illness. The car lasted just a couple of laps. Davidson stayed on as a tester when Honda took over the team in 2006 and his loyalty with Honda was finally rewarded with a race drive with Super Aguri F1 in 2007 and 2008.

18/4/1990, Robert Drake dies.

Bob Drake was a privateer driver and automobile restorer who used to race Aston Martin, Cooper sports car and, more famously, a Type 61 Birdcage Maserati. He gained some prestige by finishing 2nd in the 1960 Riverside Grand Prix driving an Ol' Yaller Mk.II.

Born: 14th of December 1919 in San Francisco, USA.
Died: 18th of April 1990 in Woodland Hills, USA, aged 70.

18/4/1942, Karl-Jochen Rindt is born in Mainz, Germany.

Jochen Rindt’s breakthrough came by beating the likes of Graham Hill, Jim Clark and Denny Hulme in the 1964 London Trophy for Formula 2 cars at Crystal Palace and got him a three-year-contract with the Cooper Formula 1 works team. But it remained a winless association and so, in 1968, Jochen switched to the Brabham-Repco team. But yet again his season was blighted by technical problems. As a result, for 1969 he moved to Colin Chapman's Lotus team, effectively assuming the mantle of the late Jim Clark. Rindt stormed to his first GP win in the US race at the end of 1969 then started his '70 Championship charge with a dramatic last corner win at Monaco. Thereafter armed with the sensational Lotus 72, he won four more Grands Prix before being killed in practice for the Italian race at Monza becoming motor racing's first posthumous World Champion.

Born: 18th of April 1942 in Mainz, Germany;
Died: 5th of September 1970 in Monza, Italy, aged 28.

18 de abril - Jackie Stewart conquista a primeira vitória da marca Tyrrell no GP da Espanha de 1971 no que era somente a quinta participação com o chassi 001, o primeiro de fabricação própria. A marca debutante conquistaria ainda mais sete vitórias, no total sete de Stewart e uma de François Cevert, a caminho do titulo no Mundial de Construtores da Formula 1. Um desempenho notável, considerando que tratava-se da primeira participação da marca em uma temporada completa.

18/4/1979, Anthony Denis Davidson nasce em Hemel Hampstead, UK.

Piloto de testes para a British American Racing (BAR) a partir de 2000, "Ant" Davidson conseguiu estrear num GP quando a Minardi decidiu substituir Alex Yoong por um par de corridas. Foi no GP da Hungria e, apesar de fazer uma corrida sólida, não teve outras opções a não ser permanecer como piloto de testes na BAR. Teve uma chance de correr por essa equipe no GP da Malásia de 2005 quando Takuma Sato desistiu por razão de saúde. O carro durou apenas poucas voltas. Davidson permaneceu testando, quando a Honda adquiriu a equipe e sua lealdade com a marca foi finalmente recompensada com um posto de piloto titular na Super Aguri em 2007 e 2008.

18/4/1990, morre Robert Drake.

Bob Drake era piloto amador e um restaurador de automóveis conhecido que corria principalmente com carros da Aston Martin, um pequeno esportivo Cooper e a sua própria Maserati Type 61 Birdcage. Ganhou prestigio ao chegar em 2º lugar no GP de Riverside em 1960 com um estranho veículo com nome mais esquisito ainda, o Ol' Yaller Mk.II. Também entrou para a história ao ser o ultimo piloto a largar com uma Maserati 250F em uma etapa do Mundial de Formula 1.

Nasceu: 14 de dezembro de 1919 em São Francisco nos EUA.
Faleceu: 18 de abril de 1990 em Woodland Hills nos EUA aos 70 anos.

18/4/1942, Karl-Jochen Rindt nasce em Mainz, Alemanha.

Jochen Rindt despontou na elite do esporte ao derrotar figuras como Graham Hill,Jim Clark e Denny Hulme no London Trophy de Fórmula 2 em 1964 no circuito de Crystal Palace em Londres, o que lhe rendeu três anos de contrato com a equipe Cooper de fábrical na Fórmula 1. Mas essa associação não resultou em nenhuma vitória e então, em 1968, Jochen foi para a equipe Brabham-Repco. Mas de novo sua temporada lá foi marcada por problemas técnicos. Por causa disso, para 1969 se transferiu para a Lotus de Colin Chapman, efetivamente assumindo o manto do falecido Jim Clark. Rindt arrasou na sua primeira vitória num Grand Prix em Watkins Glen no fim de 1969, e em 1970 iniciou seu ataque à conquista do título com uma vitória dramática, na última curva da última volta em Mônaco. A partir daí, armado com a sensacional Lotus 72, venceu mais quatro GPs antes de morrer num terrível acidente nos treinos para o GP italiano em Monza, assim tornando-se o primeiro Campeão Mundial póstumo.

Nasceu: 18 de abril de 1942 em Mainz, Alemanha;
Faleceu: 5 de setembro de 1970 em Monza,Itália, aos 28.

Komende zondag zal Stoddart nog een laatste keer optreden als teambaas van Minardi Team USA voor de afscheidsrace van de Champ Cars in Long Beach. Stoddart verklaarde eerder dit jaar niet geïnteresseerd te zijn in een overstap naar de IndyCar Series. Zijn partner bij Minardi Team USA, Keith Wiggins, ging met HVM Racing wel door in de IndyCars.

Stoddart verkocht het Minardi Formule 1 team eind 2005 aan Red Bull eigenaar Dietrich Mateschitz. Het in Faenza gevestigde team gaat sinds die overname door het leven als Scuderia Toro Rosso. Sinds begin 2008 staat de renstal echter opnieuw te koop. Voor Stoddart een gelegenheid om zich opnieuw in de F1 in te kopen. Maar er zijn meerdere opties.

Vandaag kwam het bericht dat de toekomst van Super Aguri opnieuw zeer onzeker is geworden na het afspringen van de onderhandelingen met de Magma group uit Dubai. Het voortbestaan van Super Aguri lijkt af te hangen van de goodwill van Honda en het vinden van een nieuwe investeerder. Stoddart werd enkele maanden geleden al gelinkt aan Super Aguri.

Theoretisch is er ook nog een plaats voor een twaalfde Formule 1 team. Die plaats was normaal gereserveerd voor Prodrive. Maar David Richard riskeerde het niet om het seizoen 2008 aan te vatten met een McLaren klantenchassis en borg Prodrive's F1-plannen opnieuw op.

Meer opportuniteiten dan belemmeringen dus voor ondernemers als Paul Stoddart. Over belemmeringen gesproken: met Mosley-gate zou zelfs Stoddart's grootste vijand van het F1-toneel kunnen verdwijnen.

Desde o post sobre o primeiro carro de Formula 1 de cor laranja foram lembrados outras baratas que se apresentavam nesta cor. Por exemplo, as McLaren no final dos anos 60/início dos anos 70 (continuo achando que aquilo era cor abóbora), o Beta-March do Brambilla (lembrando que o Vittorio também pilotou um Surtees nessa cor) e a Arrows patrocinada pela Orange. Mas parece que esqueceram este aí de cima. Lembra do ano? Que carro é? Quem está ao volante? Onde foi tirada esta foto?

16/4/1988, morre Louis José Lucien Dolhem.

José Dolhem era meio-irmão de Didier Pironi e entrou na Fórmula 1 pela equipe Surtees após alguns resultados decentes na Fórmula 2 por três corridas em 1974, não conseguindo a classificação na Franca e Itália, retirando-se do GP dos Estados Unidos por ordens da equipe depois do acidente fatal do companheiro de time Helmut Koinigg. A carreira de Dolhem foi caracterizada por uma série de altos e baixos - ocupado em um ano, nem tanto no seguinte. Então em 1988, apenas oito meses após o acidente fatal de Pironi, Dolhem morreu quando o avião privado no qual viajava caiu perto de Saint-Just-Saint-Rambert, na região do Loire, na França.

Nasceu: 26 de abril de 1944 em Paris na França;
Faleceu: 16 de abril de 1988 em Saint-Just-Saint-Rambert na França aos 43 anos.

16/4/1918, Richard Gibson nasce em Bourne, Lincolnshire, Reino Unido.

Dick Gibson foi um daqueles iniciantes a participar de um Grande Prêmio pilotando um carro de Fórmula 2. No seu caso era um Cooper T43 de motor traseiro, com o qual ele disputou o GP da Alemanha em 1957 e 58. Em ambas as ocasiões ele abandonou com problemas mecânicos depois de poucas voltas. No início de 1959 ele voltou à África do Sul, vencendo em Natal, Cidade do Cabo e Pietermartzburgo o campeonato internacional sul-africano da RAC. Sua carreira chegou ao final após Gibson terminar em sétimo lugar o GP da África do Sul de 1960, quando ele sofreu um grave acidente que o deixou hospitalizado.

16/4/1979, Christijan Albers nasce em Eindhoven, Holanda.

Campeão da Fórmula 3 Alemã em 1999, Albers progrediu pela Fórmula 3000 em 2000 e no DTM alemão entre 2001 e 2004. Durante sua carreira no DTM Albers foi piloto de testes da Minardi e finalmente entrou para a equipe de F1 como piloto oficial em 2005 depois de testar pela Jordan e pela Walker na ChampCar. Sua primeira temporada foi sólida, mas com a compra da Minardi pela Red Bull, Albers mudou para a MF1 em 2006 e fez um trabalho decente. Teve o contrato renovado para 2007 pelo time que foi comprado pela companhia holandesa Spyker, mas foi demitido após ter causado um embaraçoso pit-stop no GP da França de 2007. Para 2008, Albers voltou a figurar no DTM.

Since I’ve published the post about the first and the last Formula 1car carrying an orange livery, the late sixties/early seventies McLaren-look, Brambilla’s Beta-March (mind you, Vittorio drove a Surtees, too…) and the Orange-sponsored Arrows have been pointed out as also-rans. However, nobody seems to remember this one above. Or do you? Which car is it? Who’s the driver? Where’s this shot been taken?

16/4/1988, Louis José Lucien Dolhem dies.

José Dolhem was Didier Pironi’s half-brother and entered Formula 1 with the Surtees team after half-decent results in Formula 2 for three Grand Prix in 1974 failing to qualify in France and Italy and withdrawing from the US Grand Prix on team orders after the fatal accident of team-mate Helmut Koinigg. Dolhem's career was characterized by a series of ups and downs, busy one year, not the next. Then in 1988, just eight month after Pironi's fatal accident, Dolhem was killed when the private plane in which he was flying, crashed near Saint-Just-Saint-Rambert in the Loire region of France.

Born: 26th of April 1944 in Paris, France;
Died: 16th of April 1988 in Saint-Just-Saint-Rambert, France, aged 43 years.

16/4/1918, Richard Gibson is born in Bourne, Lincolnshire, UK.

Dick Gibson was one of those starters to participate in a Grand Prix with a Formula 2 car. In his case it was a rear-engined Cooper T43 he entered at the German GP in 1957 and 1958. On both occasions he was sidelined with mechanical problems after only a couple of laps. Early in 1959 he went back to South Africa, taking wins at Natal, Cape Town and Pietermaritzburg to win the RAC South African International Championship. His career came to an end after finishing seventh in the 1960 South African Grand Prix, when he suffered a severe accident which left him hospitalized.

16/4/1979, Christijan Albers is born in Eindhoven, Netherlands.

From German Formula 3 champion in 1999 Albers progressed through Formula 3000 in 2000 and the German DTM series from 2001 to 2004. Throughout his DTM career Albers had been a regular test driver for the Minardi and finally joined the F1 team as a race driver in 2005 after tests with Jordan Grand Prix and the Walker Racing Champ Car team. His first season was a solid one but with Minardi being bought by Red Bull, Albers ended up switching to MF1 Racing in 2006 and did a decent job. He was initially retained in 2007 by which time the team had been taken over by the Dutch car company Spyker but was dropped after an embarrassing pit-lane plunder at the French GP. For 2008 he returned to the DTM frame.

Naquela época vivia na Alemanha e curtia, já que tive que encerrar a carreira de piloto, relatar sobre carros de rua e de competição que testava com freqüência para algumas revistas. Além dos test drives fui chamado também para escrever avaliações de pré-temporada sobre uma variedade de campeonatos. Já que o meu estilo parecia agradar, resolvi aproveitar os meus contatos e inventei entrevistar o Nelson Piquet – na época ainda um amigo – e o Ayrton Senna, ex-adversário na Formula Ford 2000. O Nelson tinha se recuperado mais ou menos da horrível acidente em Indianápolis, mas não falava nem à paulada com a imprensa. E o Ayrton estava em uma fase de descobrir o mundo dos negócios e tinha até lançado a sua empresa, promovendo a marca Senna.

Já que ninguém tinha como oferecer estas matérias foi moleza vendê-las para uma revista especializada alemã. Liguei então para a FIA em Paris e pedi informação sobre o procedimento de credenciamento. Conversei com uma moça bastante atenciosa, acho que o nome dela era Sally, e que me concedeu uma credencial de free lancer para um evento, mesmo com o prazo de pedido já vencido, mas que teria que enviar cópia do trabalho para eles em seguida. Beleza, fiz reserva do vôo pra São Paulo, fiz a mala e me mandei rumo a minha cidade natal. Com a ansiedade de estrear como jornalista de Formula 1 cheguei a Guarulhos cedinho na manhã da sexta-feira do GP. Peguei um táxi para o Hotel Transamérica, onde a FIA entrega as credenciais aos jornalistas até hoje. Só que não havia credencial alguma para mim. Pior: Ninguém se empenhava para descobrir por onde a minha credencial, oficialmente concedida ale do prazo. Não tinha como imaginar que este seria o primeiro golpe de muitos deste tipo que certo personagem da FIA aprontaria comigo dali pra frente. Mas essa eu conte em outra ocasião.

Lá estava eu no saguão do Transamérica, pensando no que fazer agora. Nisto encontro o Willy Weber, empresário do Schumi e que conhecia desde a época em que ele pilotava um Formula 3 com banco de couro (...), e o Harry Hawelka. Sobre este ultimo já relatei por aqui, era o nutricionista/fisioterapeuta da Benetton e se tornaria um grande amigo. Resolveram me dar carona até o circuito e que deveria resolver as coisas por lá. Havia um amigo do Michael acompanhando, então chegamos de carro lotado no portão do autódromo, onde todo mundo tinha que mostrar o passe da FIA. Os outros estava com os passes da Benetton e foram mostrando e eu... acabei mostrando o meu cartão de milhagem da empresa aérea. E quando o cara olhou mandei o Harry descer a bote e... tchum, tava dentro. Jeitinho brasileiro, sabe? Uma vez na área do paddock faltava o portão que dava acesso ao. Ali parava cada personagem conhecido, jornalistas, fotógrafos, membros de equipe e pedia para entregar uma notinha ao Martin Whitaker na sala de imprensa. A época o Martin era o assessor de imprensa da FIA nos GPs e F1 e quando a mesa dele se encheu daquelas notinhas minhas, resolveu descer ao portão para ver que raios estava acontecendo, quem seria este Mario Bauer.

Uma vez relatada a história ao Martin, ele foi pegar uma credencial de imprensa oficial da FIA e me entregou o passe sem rodeio. O Martin me salvaria a pele várias vezes durante a temporada, aplicando sensatez onda a FIA costumava demonstrar falta da mesma. Enfim, meu primeiro compromisso profissional começava ali e a primeira coisa que pesquisei foi a retirada oficial da equipe March de F1 do Mundial. A ex-equipe de Max Mosley tinha ainda embarcado para a etapa de abertura em Kyalami, mas faltaram os trocados para pagar os motores da Ilmor e, em conseqüência do suíço recusar levar calote, a equipe não teve outro jeito senão desistir. Depois da Brabham, da Pacific e da equipe espanhol Bravo, cujo projeto foi realizado pela Simtek de Nick Wirth, mas não foi adiante, a March tornou-se mais uma vítima da recessão da época.

As Williams-Renault de Alain Prost e Damon Hill pareciam – como na etapa anterior na África do Sul – imbatíveis e ocuparam devidamente a primeira fila com o francês marcando a pole. Atrás destes mísseis azul-amarelos e de motores V10 alinhavam as equipes sem-oficiais da Ford e seus V8s. Ayrton Senna (McLaren-Ford) e Michael Schumacher (Benetton-Ford) na segunda fila, Michael Andretti (McLaren-Ford) e Riccardo Patrese (Benetton-Ford) na terceira. Logo atrás JJ Lehto com a Sauber e Jean Alesi e sua Ferrari. O Outro Sauber de Karl Wendlinger e o Ligier de Mark Blundell na fila seguinte.

Senna largou muito bem e conseguiu passar por Hill na primeira freada, tentando não perder o contato com o Prost. Mais para trás o Andretti e o Berger se estranharam, os dois batem no muro e a McLaren sai voando por cima da Ferrari. Conheço dois fotógrafos alemães que comemoram esta data como segundo aniversário. Por sorte ninguém se feriu. Na ponta o Prost abre vantagem ao Senna que faz de tudo para manter o Hill atrás dele. Mas na 11ª volta não temos como resistir à superioridade da super-máquina, o FW15C. O tricampeão é obrigado a ceder ao piloto novato, agora ocupa a 3ª posição na frente de Schumacher. Pior: recebe uma penalidade de 10-segundos por ultrapassagem sob bandeira amarela e isto parece o fim das esperanças de Senna enquanto subir ao pódio.

Mas feito encomenda, um temporal desce em Interlagos, a começar pelo retão, e surpreende Aguri Suzuki e o compatriota Ukyo Katayama. Ambos perdem controle e batem no muro dos boxes. Senna parou para trocar pneus e só após disto veio receber a "multa". Enquanto isto os boxe já estavam em caos, e a Benetton de Schumacher cai do macaco atrasando o alemão. Christian Fittipaldi e o líder Alain Prost, prestes a colocar uma volta no brasileiro, ambos não entenderam as chamadas das suas equipes e Christian acabou rodando, parando de contramão após a elevação da freada da primeira curva. O francês é surpreendido tanto pela quantia de água na pista como pela Minardi que de repente surge no trajeto e acaba escorregando ao encontro do carro do brasileiro. Um momento histórico, pois pela primeira vez entre em ação o Safety Car – a versão F1 do carro madrinha - em um GP. Momento de confusão para os pilotos, pelo que parece, já que o Alesi passou vários carros atrás do carro madrinha. O que não pode, Jean!

A equipe Lotus foi a primeira a reagir assim que o sol voltou a brilhar e chamou o Johnny Herbert logo após a re-largada para trocar de volta aos pneus slick, mesma coisa para o Alex Zanardi. Senna no entretempo levantou a galera nas arquibancadas passando por Hill na freada da Ferradura ainda no molhado e o inglês parecia conformado em conquistar pelo menos o seu primeiro pódio. Estava de bom tamanho, afinal era somente a sua quarta corrida de F1. Alesi, advertido pelas maluquices atrás do carro madrinha, e Schumacher ambos passam pelos boxes para pagar as devidas penalidades com um stop-go cada. Mas o alemão ainda consegue arrancar mesmo assim no finalzinho o 3º lugar do Herbert que acabou em 4º à frente de Blundell e Zanardi.

A galera no autódromo nem prestava mais atenção a estes detalhes e fez o maior carnaval pra celebrar a 2ª vitória de Senna em casa com uma invasão de pista que parou a volta de honra do tricampeão. A McLaren também tinha motivos de sobra para celebrar. Foi a 100ª vitória da marca em GPs de Formula 1. Mas já na 2a-feira fui encontrar o Ayrton lá na rua Olávo Egídio, o prédio onde hoje continua o Instituto Ayrton Senna. Mesmo com pouco tempo disponível o Ayrton foi antecioso como sempre, assim como e toda a sua equipe. E como seus familiares vem me recebendo desde então. Do "amigo" Piquet não posso dizer a mesma coisa, mas isto conto numa outra.

Grande Prêmio do Brasil de Formula 1, São Paulo.

Pole Position: Alain Prost, Williams FW15C-Renault, 1m 15.866s, 205.230 km/h de média.

Resultado: Vencedor – Ayrton Senna, McLaren MP4/8-Ford, 71 voltas x 4,325 km = 307.075 km distância total em 1h51m15.485s.

2) Damon Hill, Williams FW15C-Renault + 16.625s
3) Michael Schumacher, Benetton B193-Ford + 45.436s
4) Johnny Herbert, Lotus 107B-Ford + 46.557
5) Mark Blundell, Ligier JS37-Renault + 52.127
6) Alessando Zanardi, Lotus 107B-Ford + 1 lap

Melhor volta: Michael Schumacher, Benetton B193-Ford, 1m 20.024s na volta 61 = 194.567 km/h de média.

Destaques entre os pilotos:

- Ayrton Senna liderou um GP pela 80ª vez (novo recorde)

- Ayrton Senna liderou por 2723 voltas em GPs (novo recorde)

- Riccardo Patrese largou pela 243ª vez em um GP (novo recorde)

- Ayrton Senna vence pela 2ª e ultima vez em casa.

- Damon Hill conquista o 1º pódio em um GP.

Destaques entre as equipes, construtores e fornecedores:

- McLaren conquista a 100ª vitória em GPs

- Renault conquista a 75ª pole position como fabricante de motores

In those days I lived in Germany and having enjoyed writing for a couple of magazines, mainly testing road and race cars as well as season previews for all sorts of championships, I had made up my mind that my old pal Nelson Piquet and former Formula Ford 2000 grid mate Ayrton Senna would probably be happy to concede exclusive interviews. Nelson had smashed his feet in Indianapolis, mind you, and wasn’t talking to the media at all. And Ayrton went about to establish his businesses away from motor racing. Good stuff, I guessed.

Having already “sold” the story to a German sports publication, I checked with the FIA media accreditation bureau in Paris and a lovely lady, I think her name was Sally, would allow me to do my first work on a single race accreditation but commiting mytself to send them a copy afterwards. Deal done, I booked a flight to São Paulo and on my way I was to my debut as a Formula 1 journalist. Arriving in Guarulhos International Airport early Friday morning I took a taxi to the Transamérica Hotel, where the FIA runs the accreditation center for decades now, only to find out that no-one knew anything about my media pass. And no-one seemed interested to check what had gone wrong. Turns out it was only the beginning of my hardships with the FIA media office. But I’ll tell you more about that one some other day.

While I was contemplating what to do now, I bumped into Willy Weber and Harry Hawelka, Schuey’s manager and Benetton's health guru. They gave me and another friend of Michael’s a lift to the race track and once we arrived at the gate you were supposed to show your FIA pass. The other three guys showed the correct passes, I held up the Air Miles card of the carrier I flew in with... and it worked! Once I was at the outer paddock aerea I stopped each and every single person I knew, journalists, photographers, team members at the gate. Each delivered a little note at Martin Whitaker’s desk in the media center. At the time Martin was FIA’s on-site Media Officer and once he got flooded badly enough with those little stick-on memos, he came down to the gate to find out who the hell Mario Bauer was.

It didn’t take long for Martin to come back with an FIA media pass, apparently forfeited by another journalist, and handed it out without much ceremony. Martin would become my guardian angel throughout the year, applying common sense whenever the FIA seemed to lack any of it. Anyway, my first professional commitment in Formula 1 had begun and the first thing I learnt was that the March F1 team was now definitely out of business. They had made it to the opening round in Kyalami, but were somewhat short of money to pay for the Ilmor engines and as a consequence they withdrew from the World Championship. After Brabham, Pacific and Bravo, March became the latest victim of the recession.

The Williams-Renaults of Alain Prost and Damon Hill seemed – as in the opening round in South Africa - unbeatable and duly filled the front row with the Frenchman on pole. Behind the two V10 powered blue-yellow missiles were the fastest Ford V8s, Ayrton Senna (McLaren-Ford) and Michael Schumacher (Benetton-Ford) in row two, Michael Andretti (McLaren-Ford) and Riccardo Patrese (Benetton-Ford). JJ Lehto's Sauber, Jean Alesi's Ferrari, Karl Wendlinger's Sauber and Mark Blundell's Ligier-Renault lined up behind those.

Senna got away with a perfect start, squeezed past Hill into the first corner and tried to keep up with Prost. Further back Andretti and Berger collided, both crashing into the outer wall with the McLaren flying over the Ferrari. Prost was opening up a gap and Senna was doing his best to keep Hill behind. On lap 11 the Brazilian had to give way and was now third ahead of Schumacher. But a 10-second stop-go penalty for overtaking under yellow flags seemed to be the end of all of Senna’s hopes.

But then a massive downpour flooded the main straight and a surprised Aguri Suzuki and fellow countryman Ukyo Katayama both lost control of their cars crashing into the pit wall. Senna came in to switch to rain tires and only after that he stopped for his penalty. Chaos broke out in the pits, Schumacher’s car fell off its jack. Back marker Christian Fittipaldi and leader Alain Prost, about to lap the young Brazilian, both didn’t hear their crews’ call to come in and so first Christian spun over the brow of the first corner and then a surprised Alain slid helplessly into the stalled Minardi. A historic moment, as the new F1 Safety Car was sent out for the first time ever. A confusing moment, too, as Alesi overtook a number of cars behind the SC. Which is not allowed, Jean!

The Team Lotus was spot on to bring in Johnny Herbert very soon after the re-start in order to switch back to slicks, same for Alex Zanardi. Senna meanwhile had the public roaring as he went into the lead past Hill under braking into Ferradura on the still wet track and the Brit, on his way to his first ever podium, seemed content with what seemed within reach for him in his only fourth Formula 1 Grand Prix. Alesi, penalized for his antics behind the Safety Car, and Schumacher were summoned to the pits for stop-go penalties but the German still grabbed 3rd place away from Herbert who finished 4th ahead of Blundell and Zanardi.

That didn’t matter much to the Brazilian fans as carnival broke out on the grandstands and a massive track invasion meant the post race party began right there on the back stretch as Ayrton scores yet another home win and McLaren's 100th GP victory.

1993 Brazilian Formula 1 Grand Prix, São Paulo.

Pole Position: Alain Prost, Williams FW15C-Renault, 1m 15.866s, 205.230 km/h (127.551 mph) average.

Race Result: Winner – Ayrton Senna, McLaren MP4/8-Ford, 71 laps x 4,325 km (2.688 miles) = 307.075 km (190.848 miles) total race distance in 1h51m15.485s.

2) Damon Hill, Williams FW15C-Renault + 16.625s
3) Michael Schumacher, Benetton B193-Ford + 45.436s
4) Johnny Herbert, Lotus 107B-Ford + 46.557
5) Mark Blundell, Ligier JS37-Renault + 52.127
6) Alessando Zanardi, Lotus 107B-Ford + 1 lap

Fastest Lap: Michael Schumacher, Benetton B193-Ford, 1m 20.024s in lap 61 = 194.567 km/h (120.924 mph) average.

Milestones among drivers:

- Ayrton Senna led a Grand Prix for the 80th time (new record)

- Ayrton Senna has led 2723 laps in a Grands Prix (new record)

- Riccardo Patrese started into his 243rd Grand Prix (new record)

- Ayrton Senna’s second and last Grand Prix win on home soil.

- Damon Hill’s first podium finish at a Grand Prix.

Milestones among teams constructors and suppliers:

- McLaren’s 100th F1 Grand Prix Win

- Renault's 75th Pole Position as engine manufacturer

Elio de Angelis' name ended up in a number of Formula 1 team bosses' notebooks after finishing second to Didier Pironi in the 1977 Monaco F3 Grand Prix. His only 4th car race ever! With further wins that year at Monza and Misano allowed him to win the Italian F3 title at his first attempt. That year he also took part in some Formula 2 races with Giancarlo Minardi's Scuderia Everest and led his first race.

In 1978 he raced in F2 with a Ferrari-engined Chevron B42 of Scuderia Everest. But the car was uncompetitive and after some disappointing results De Angelis decided to step and haveanother go in F3, eyeing a win in the - at the time - prestigious Monaco-F3 GP. He duly accomplished this feat and, as a result, got an offer to test for the Shadow F1 team in September that year.

Signing the deal with Shadow, his father paying the bills, the 20-year-old got rid of his reputation of being a pay-driver very quickly. Colin Chapman signed him to join Mario Andretti at Team Essex-Lotus and already in his second race with the team, he finished 2nd in Brazil. He did not score again until the Austrian GP in the summer but was then 4th at Monza and Watkins Glen.

His first Grand Prix victory came at the 1982 Austrian GP, finishing just ahead of Keke Rosberg's Williams. It was one of the closest finishes in history, the last time Colin Chapman would thow his cap up in the air and the end of the winning ways of Cosworth V8s. Althoug win-less, 1984 would be his best season, finishing 3td in the final standings. In 1985 he scored another victory after Alain Prost was disqualified at Imola. By now however Ayrton Senna had joined Lotus and it was clear that if De Angelis wanted to stay he would have to do so as the number two.

In 1986 he moved to Brabham and was joined by Riccardo Patrese. The team ran the unusual BMW-engined BT55, a car so flat that it was known as "the skateboard" and it was while testing this on 14th of May at Paul Ricard that he was killed when a rear wing failed, the car careered through the fences and caught fire. De Angelis had to be rescued by Alan Jones and Nigel Mansell, also testing in Le Castellet that day, and the Brabham mechanics. He died early next morning in a hospital in Marseille as a consequence of the symptoms of asfixiation due to the inhaled smoke.

Born: 26th of March 1958 in Rome, Italy
Died: 15th of May 1986 in Marseilles, France, aged 28.

Os chefões da Formula 1 tomaram conhecimento do nome Elio de Angelis pela primeira vez quando o piloto romano terminou o GP de Formula 3 de Mônaco de1977 em 2º lugar, só perdeu para Didier Pironi. Ainda mais porque este clássico foi somente a sua quarta corrida de automóvel! Vitórias em Monza e Misano garantiram o titulo de campeão italiano de F3. Naquele mesmo ano ainda estreou na Formula 2 com a Scuderia Everest de Giancarlo Minardi e chegou a liderar na sua estréia na categoria.

Em 1978 começou a temporada com um Chevron B42 da Scuderia Everest, mas com o motor do Ferrari Dino não tinha como vencer corridas. Então Elio resolveu dar um passinho pra trás e participar novamente no GP de F3 de Mônaco, uma vitória naquele clássico era considerada naquela época como bilhete ingresso para a Formula 1. E funcionou. Não só venceu como também fechou contrato com a Shadow para estrear a temporada seguinte na categoria máxima com apenas 20 anos de idade. Conquistando o 4º lugar no GP dos EUA com o material inferior em Watkins Glen, o piloto romano chamou atenção dos demais chefes de equipe.

E foi com Colin Chapman que o italiano fechou para a temporada de 1980. No GP do Brasil, sua segunda atuação pela Essex-Lotus, já conquistou o 2º lugar e entrou para o livro de recordes: Com 21 anos, 10 meses e dois dias de idade tornou-se o piloto mais jovem a conquistar um pódio. Um recorde que permaneceria intacto durante 17 anos. Mas a Lotus já não estava mais no auge, outro sucessos demorariam em chegar.

No GP da Áustria de 1982, em Zeltweg, de Angelis comemorou a sua primeira vitória na F1 com uma das menores margens de vitória ao segundo colocado da história da F1. Foi a última vez que Colin Chapman iria prestigiar com o famoso gesto de jogar o seu famoso boné ao alto, pouco depois o gênio da F1 iria falecer. Foi igualmente a penúltima vitória da Cosworth na F1.

Em 1983, já sem Colin Chapman, a Lotus já está em certas dificuldades. Mesmo usando os motores Renault V6 turbo, a Lotus 93 T não se mostrou como carro de ponta. Mesmo assim De Angelis conquistou a sua primeira pole position no GP da Europa, em Brands Hatch.

1984 começou com o 3º lugar no GP do Brasil largando da pole e uma série de bons resultados leva o italiano a liderar o campeonato, mas o 2º lugar em Detroit permanece o melhor resultado do ano. Sem vitórias, 3º lugar na tabela, uma pole e quatro pódios tornariam esta a melhor temporada de sua carreira. Ainda porque Ayrton Senna ingressou na Lotus em 1985, o que não impediu Elio de vencer em Imola e conquistar a pole no Canadá. Mesmo assim, Senna começou a assumir o controle dentro da Lotus.

Inconformado, de Angelis aceitou a proposta de Bernie Ecclestone de correr pela Brabham em 1986 ao lado do conterrâneo Ricardo Patrese com o radical baixo BT 55. Um carro problemático e difícil de "sentir" devido à posição deitada. O GP de Mônaco, no qual largou do ultimo lugar no grid, foi uma das piores corridas na carreira do italiano. Ele precisava entender os problemas que sofria com o BT55 pediu para poder testar em Paul Ricard. Em 14 de Maio de 1986 a quebra do aerofólio traseiro a 290 Km/h fez o carro sair do chão e capotar nas redes de proteção. Virado pra baixo e enroscado nas telas de arame, o motor incendiou-se.

Alan Jones e Nigel Mansell, que também estavam testando, tentaram desesperadamente apagar o fogo. Longos minutos depois conseguiram resgatar o piloto com a ajuda dos mecânicos da Brabham. De Angelis acabou falecendo na madrugada do dia seguinte em conseqüência de danos cerebrais por asfixia em um hospital em Marselha.

Nasceu: 26 de Março de 1958 em Roma na Itália.
Faleceu: 15 de Maio de 1986 em Marselha na França aos 28 anos

P.S. Esta homenagem levou praticamente o dia inteiro para ser constituída porque a "carroça" que é TIM Web impedia qualquer trabalhao sério. Pudera... à 15 (!) kbps de velocidade...

Elio De Angelis war ein höflicher junger Römer, ein feiner Sportler, exzellenter Piano Virtuose und ein schneller und sehr ruhiger Rennfahrer. Er starb bei einem tragischen Testunfall in Paul Ricard im Jahre 1986. Seine Karriere hatte im Alter von 14 Jahren im Kart-Sport begonnen. Er fuhr in einem 100cc Kart unter anderem gegen den jungen Eddie Cheever. Der Aufstieg zu internationaler Anerkennung ging schnell – 1975 Vizemeister in de der WM und Europameister 1976.

Mit 19 Jahren machte er den Sprung in die Formel 3 und gewann am Steuer eines Chevron sein drittes Autorennen auf dem Kurs von Mugello in der Nähe von Florenz. Zwei Wochen später wurde er beim Formel 3 Grand prix in Monaco Zweiter – eine eindrucksvolle Vorstellung. Später wechselte er auf einen Ralt und feierte in selben Jahr weitere Siege in Monza and Misano. Dadurch gewann er auf Anhieb den Titel in der italienischen Formel 3 Meisterschaft. In diesem Jahr bestritt er für Giancarlo Minardis Scuderia Everest auch einige Formel 2 Rennen und führte sein erstes Rennen an.

1978 kam die Chance mit einem Scuderia Everest Chevron B42 mit Ferrari-Motor in der Formel 2 zu fahren. Die Ergebnisse waren enttäuschend und gegen Mitte der Saisn beschloss De Angelis, in die Formel 3 zurückzukehren und zu versuchen, den Formel 3-Grand Prix von Monaco noch ein Mal zu gewinnen. Das gelang ihm auch und dieser Sieg, in jenen Zeiten fast eine Garantie für einen Formel 1-Vertrag, brachte ihm die Chance ein, im September für das Shadow Formel 1 Team zu testen.

Es gab zwar einen Vertrag mit Tyrrell, aber schlussendlich landete der Unterneherssohn bei Shadow. Im Alter von 20 Jahren debütierte er in der Formel 1, aber mit dem Ruf ein „Pay-Driver“ zu sein. Einer, der f6ur das Fahren Geld mitbringt. Zu Unrecht. Ende der Saison sah die Geschichte bereits anders aus, Colin Chapman nahm den jungen Römer unter Vertrag. De Angelis stieg aus seinem Shadow-Vertrag aus und wurde bei Lotus Teamkollege von Mario Andretti. Die Klage von Shadow folget auf dem Fusse, aber die Entscheidung war die richtige und bei seinem zweiten Rennen für Lotus wurde er in Brasilien Zweiter. Die nächsten Rennen bis Österreich blieben zwar punktelos, in Monza und Watkins Glen wurde er Vierter.

Sein erster Sieg errang Elio beim Grossen Preis von Österreich 1982, ein wahrer Krimi, bei dem de Angelis haarknapp vor Keke Rosberg im Williams die Ziellinie überquerte. 1985 feierte er seinen nächsten Sieg nachdem Alain Prost in Imola disqualifiziert wurde. Zu diesem Zeitpunkt war aber Ayrton Senna ins Team gekommen und es war klar, dass de Angelis, wenn er bei Lotus bleiben wollte, sich mit der Nummer zwei begnügen musste.

1986 nahm er Bernie Ecclestones Einladung an und wechselte zu Brabham als Teamkollege von Riccardo Patrese. Das Team hatte den radikal flachen BT55 mit BMW-Turbo-Motor. Das Auto war so niedrig, dass es den Spitznamen “Skateboard” bekam. Bei Testfahrten am 14. Mai in Paul Ricard geschah das Unglück. Der Heckflügels löste sich, das Auto hob ab, Überscshlug sich durch die Fangzäune und fing Feuer. De Angelis musste von Alan Jones und Nigel Mansell, die an diesem Tag auch in Le Castellet testeten, und seinen Brabham Mechanikern aus dem Auto geholt werden. Er starb am frühen Morgen des folgenden Tages in einem Krankenhaus in Marseille durch einen Atemstillstand – eine Folge des giftigen Rauches, den er eingeatmet hatte.

Geboren: 26. März 1958 in Rom, Italien
Gestorben: 15. Mai 1986 in Marseille, Frankreich, im Alter von 28 Jahren.

Conquest forms "technical partnership" (open wheel's new catch phrase it seems) with Forsythe Racing Inc.

Translated: Uncle Jerry gets to play with the new toys and gather valuable data without committing or jeopardizing his precious fan allocated "principles".

On the bright side, I hope this means that the FCR crew gets utilized and retains their employment past Long Beach.  I also foresee an FCR (or FRI?) entry for the 495 in May.

Walker Racing pulls out of IndyCar for 2008

Translated: I was so busy hoping the fence, talking out of both sides of my face for months and pulling splinters out of my ass, that I didn't notice I no longer had a partner or a driver.

Gimme a break. Hey, I like Derrick, but come on. Who was fooling who here? Since all of the whispers behind the scenes started, lead ironically by some of his own quotes late in the season last year, all of the press from that team post 07 was coming from "Walker Racing" instead of Bam Media under the name of Team Australia. That was like shining a big spotlight on the trouble in paradise. Red flag number 2 was the no show in Sebring. Come on... how dumb do these people think we are? Now Walker is out for 08... or is he? After an "oh woe is me" essay on his site,  he received a plethora of support he says (both emotional and financial apparently) So now a second essay/update has him changing his tune a little with regards to the money owed and his participation in IndyCar.  I am curious about the 1.5 million allegedly owed to him by Gore... Observation: Walker seems to always have his hand out for money, but does he put any in? I have to believe there is more to the story behind the scenes. It doesn't make sense that someone would stiff someone in such a large and public fashion and stick around! Speaking of which...

Team Australia/Will Power form technical partnership (there it is again!) with KV Racing Technology (who??)

Translated: Well, if we're gonna be the two most hated men in the paddock, we might as well be in the same pit box where we can share some wine! (worst wine EVER btw... seriously, I've had more palatable vinegar! but thats a rant for another day)

Again, I fall back to there must be more to the back story on the money owed and the relationship with Walker, or else the man (Gore) would just disappear into the shadows. (much like I know there is more behind the scenes where KK is concerned, thus my angry vitriol towards him isn't quite as intense as some) Soap opera storyline aside, I'll be curious to see this team in action this year. The symbiotic set up with Ganassi, Jimmy as driver coach, Servia/Power as team mates, this really could be fun to watch their climb through the field.

Minardi Team USA pulls out of 2008 IndyCar Season

Translated: I'm no longer receiving KK bucks (another of those worst kept secrets), nor am I needed to act as a "symbol" of the strength and appeal of Champ Car, so I'm going to fade into the shadows again.

Co-Owner Keith Wiggins has stated that he is continuing with the team, going back to the familiar HVM moniker. Seems he is ok with the reality of not being competitive out of the gate (the reason cited by Stoddart for his withdrawal ;) ) Athough if he is smart/lucky enough and retains Robert Doornbos, I think they will get a handle on the car by mid season. (and reap the rewards of taking the chance this year rather than waiting for next year)

Ok... I think that catches me up with all of the news that came trickling into my mailbox in the last 24 hrs.  I have other tidbits of information and thoughts... some I can share... some I can't... (at least right now), but for now... I'm fighting off a cold and am tired... so it's time to shut the lid on the laptop for the night...

11 de febrero – – Hoy es aniversario de John Surtees, excelente ocasión para recordar sus hechos venciendo Mundiales, tanto en lo motociclismo como automovilismo, y el Campeonato Europeo de Formula 2 como constructor y dueño de equipo. Su piloto Mike Hailwood, otro astro de dos ruedas que cambio para el automovilismo, conquistó el titulo al volante de un Surtees TS10-Hart BDA en 1972.

11/2/1934, nace John Norman Surtees en Tatsfield, Inglaterra.

Campeón Mundial con MV Agusta en 1956 (clase 500cc), 1958, ‘59 e ‘60 (350 e 500) y conquistando innumeras victorias, John Surtees se convirtió en una leyenda en el deporte a motor cuando repitió el hecho volviéndose Campeón Mundial da Formula 1 con un Ferrari. Debutó en la F1 con el Lotus en el GP de Mónaco de 1960, terminando la siguiente carrera, el GP de Inglaterra, en un sorprendente 2º lugar y todavía conquistó su primera pole position en la misma temporada en el GP do Portugal. Cuatro años después conquistaría el titulo en un dramático final de temporada en el GP de México de 1964. En 1965 sufrió un grave accidente y varias lesiones durante una etapa de CanAm en Mosport Park, Canadá, cuando chocó su Lola T70. En el año siguiente Surtees dejo el equipo de F1 de Ferrari en el medio de la temporada. Su manera de siempre de se profundar en los asuntos técnicos y querer participar en el desarrollo de los coches generó atritos políticos. Después de algunos cambios de equipo sin éxito, Surtees resolvió mostrar como se hace y fundó en 1970 el Surtees Racing Organization. A partir de entonces sintió en la piel como es difícil coordinar la construcción de una pequeña serie de coches y comandar un equipo de F1. Rapidamente descubrió que no podría continuar pilotando y comandar la empresa al mismo tempo y se jubiló como piloto en el final de 1971. Salvo una única carrera, el GP de Italia de 1972, cuando hizo una excepción. Pero con los costes aumentando, a Surtees no salía del lugar. A mucho tiempo ya no vendía más coches a particulares y por falta de resultados y verbas tuvo que cerrar en el final de1978. Hoy “Big John” comanda el equipo británico en el A1 Grand Prix, a Copa del Mundo de Automovilismo.

11/2/1959, nace Roberto Moreno en Rio de Janeiro, Brasil.

Moreno tenía la reputación de piloto competente, siempre luchando con la falta de patrocinio, pero recusándose desistir delante hasta las mayores dificultades. Debutó en la Formula 1 con Lotus an el GP de Holanda de 1982, pero quedó sin rumbo definido en su carrera hasta cuando fue llamado por el equipo francesa de F1 AGS para sustituir el vagaroso Pascal Fabre. En 1988 conquistó en una temporada perfecta el Europeo de Formula 3000 Champion con un Ralt-Honda, mismo así sólo sobrarán migajas en F1 para 1989, cuando pilotaba por el notoriamente endeudado equipo Coloni. Después de un episodio igualmente catastrófico en Eurobrun en 1990, su carrera de sustituto procedió rumbo a Benetton, donde el grave accidente de helicóptero de Alessandro Nannini abrió una plaza inesperada. Terminando atrás de su compañero de equipo Piquet en el GP de Japón, entusiasmó al equipo y finalmente fue contratado por una temporada completa. Al menos era lo que parecía. Pero una vez que Flavio Briatore vio el debut impresionante de Michael Schumacher en Spa, contrato el alemán y colocó Moreno en la calle, alegando que estaba con preparación física precaria. Y apesar del Pupo, mote que ganó todavía joven, haber marcado valiosos puntos para Benetton con un 4º lugar en Spa. Entonces sustituyó a Bertrand Gachot en el Jordan por dos GPs y en el Minardi cubrió la plaza de Morbidelli, que por su parte tuvo la oportunidad de pilotar por el Ferrari en el GP de Australia de 1991. Entonces su carrera en la F1 fue ladera abajo con el patético Andrea Moda y el final con Forti Corse en 1995. Pero, como siempre, volvió con todo a un nuevo ambiente, esta vez en CART, conocida en Brasil como Formula Mundial. Sustituyendo muchos pilotos y muchas veces obteniendo resultados superiores, luego ganó oficialmente el mote de “Super-Sub”. En 2006 hizo su debut en StockCar durante la etapa de Rio de Janeiro, pero no consiguió un contrato.

11 de fevereiro – Hoje é o aniversário de John Surtees, excelente ocasião de relembrar seus feitos vencendo Mundiais, tanto no motociclismo como no automobilismo, e o Campeonato Europeu de Formula 2 como construtor e dono de equipe. Seu piloto Mike Hailwood, outro astro de duas rodas que se mudou para o automobilismo, conquistou o titulo ao volante de um Surtees TS10-Hart BDA em 1972.

11/2/1934, nasce John Norman Surtees em Tatsfield na Inglaterra.

Campeão Mundial com a MV Agusta em 1956 (classe 500cc), 1958, '59 e '60 (350 e 500) e conquistando inúmeras vitórias, John Surtees tornou-se uma lenda no esporte a motor quando repetiu o feito tornando-se Campeão Mundial da Formula 1 com a Ferrari. A sua estréia na F1 aconteceu pela Lotus no GP de Mônaco de 1960, terminando a seguinte corrida, o GP da Inglaterra, em um surpreendente 2º lugar e ainda conquistou a sua primeira pole position na mesma temporada no GP do Portugal. Quatro anos depois conquistaria o titulo em um dramático final de temporada no GP do México de 1964. Em 1965 sofreu um grave acidente e varias lesões durante uma etapa da CanAm em Mosport Park no Canadá, quando bateu seu Lola T70. No ano seguinte Surtees havia deixou a equipe de F1 da Ferrari no meio da temporada. Seu jeito de sempre se aprofundar nos assuntos técnicos e querer participar no desenvolvimento dos carros gerou atritos políticos. Após algumas trocas de equipe sem êxito, Surtees resolveu que estaria de mostrar como se faz e fundou em 1970 a Surtees Racing Organization. Provavelmente sentiu na pele a partir dali como é difícil coordenar a construção de uma pequena serie de carros e comandar uma equipe de F1. Rapidamente descobriu que não poderia continuar pilotando e comandar a empresa ao mesmo tempo e aposentou-se como piloto no final de 1971. Salvo uma única corrida, o GP da Itália de 1972, quando fez uma exceção. Mas com os custos aumentando, a Surtees não saía do lugar. Já não vendia mais carros a particulares há um bom tempo e por falta de resultados e verbas teve que fechar no final de 1978. Hoje “Big John” comanda a equipe britânica na A1 Grand Prix, a Copa do Mundo de Automobilismo.

11/2/1959, nasce Roberto Moreno no Rio de Janeiro, Brasil.

Moreno tinha a reputação de ser piloto competente, sempre lutando com a falta de patrocínio, mas recusando-se a desistir perante até as maiores dificuldades. Ele estreou na Formula 1 pela Lotus no GP da Holanda de 1982, mas ficou sem rumo definido em sua carreira até 1987, quando foi chamado pela equipe francesa de F1 AGS para substituir o vagaroso Pascal Fabre. Em 1988 conquistou em uma temporada perfeita o Europeu de Formula 3000 Champion com um Ralt-Honda, mesmo assim só sobraram migalhas na F1 para 1989, quando pilotava pela notoriamente endividada equipe Coloni. Após um episodio igualmente catastrófico na Eurobrun em 1990, a sua carreira de super-substituto procedeu em rumo à Benetton, onde o grave acidente de helicóptero de Alessandro Nannini abriu uma vaga inesperada. Terminando atrás do companheiro de equipe Piquet GP do Japão, entusiasmou a equipe e finalmente foi contratado por uma temporada completa. Pelo menos era o que parecia. Mas uma vez que Flavio Briatore viu a estréia impressionante de Michael Schumacher em Spa, contratou o alemão e botou Moreno no olho da rua, alegando que estava com preparo físico precário. E apesar do Pupo, apelido que ganhou ainda jovem, ter marcado valiosos pontos para a Benetton com um 4º lugar em Spa. Ele então substituiu Bertrand Gachot na Jordan por dois GPs e na Minardi preencheu a vaga de Morbidelli, que por sua parte teve a chance de pilotar pela Ferrari no GP da Austrália de 1991. Dali a carreira na F1 foi ladeira abaixo com a patética Andrea Moda e o por final com a Forti Corse em 1995. Mas, como sempre, voltou com tudo em novo ambiente, desta vez na CART, conhecida no Brasil como Formula Mundial. Substituindo vários pilotos e muitas vezes obtendo resultados superiores, logo ganhou oficialmente o apelido de “Super-Sub”. Em 2006 fez a estréia na StockCar durante a etapa de Rio de Janeiro, mas não acertou contrato.

11th of February – Today is John Surtees’ birthday, a fitting moment to remember his feat of winning World Championships as a rider on two wheels and a driver on four wheels as well as winning the European Formula 2 Championship as a constructor and team-owner with Mike Hailwood, another ex-biker who took the popular Matchbox sponsored Surtees TS10-Hart BDA to the honors in 1972.

11/2/1934, John Norman Surtees is born in Tatsfield, UK.

John Surtees’ feat of crowning MV Agusta World Champions in 1956 (500cc class), 1958, '59 and '60 (350 and 500) and scoring countless victories, then switching full-time to cars and becoming Formula 1 World Champion with Ferrari is singular in history of motor sports. His F1 debut came with Lotus in the 1960 Monaco GP, he’d finish his only second F1 race in 2nd place in the British GP at Silverstone, before taking pole position in Portugal. Four years on, now with Ferrari, he’d clinch the title in a dramatic 1964 Mexican GP. In 1965 he was badly injured when his Can Am Lola T70 crashed at Mosport Park in Canada. Always wanting to get deeply involved with the technical side of things, Surtees quit the Ferrari F1 team in mid-season 1966 after some attrition. Finally, in 1970, unhappy with almost every team he’d been with, he decided that founding his own team, the Surtees Racing Organization, was the way to go to do things the right way. This was probably when he found out how hard it is to run an F1 team properly, let alone a successful one. He retired from driving at the end of 1971, save a single outing at the 1972 Italian GP, in order to concentrate on the running of his F1 team only. Due to increasing costs his outfit folded at the end of the 1978 season. Today “Big John” is running the British entry in the A1 Grand Prix World Cup.

11/2/1959, Roberto Moreno is born in Rio de Janeiro, Brazil.

Moreno had a reputation for being as fast as he was cash-strapped and bouncing back from apparent defeat became his finest quality. After his Formula 1 debut with Lotus in the 1982 Dutch Grand Prix he had to endure a dry spell until 1987, when he subbed for a chronically slow Pascal Fabre at AGS. In 1988 he became European Formula 3000 Champion in a Ralt-Honda, but all he got for the following season was some outings with the cash strapped Coloni team. After a few disastrous outings with Eurobrun in 1990, his subbing career continued at Benetton, replacing Alessandro Nannini whose F1 career ended after a helicopter crash. Finishing 2nd to Piquet in a Benetton 1-2 in the Japanese Grand Prix secured his seat for 1991, his first ever full season in F1. So he thought. Flavio Briatore was so impressed with Michael Schumacher that he dismissed Moreno to hire the German. Despite just having scored a 4th place for Benetton in the Belgian GP. He then subbed for Gachot at Jordan for two GPs and at Minardi for Morbidelli, who’d gotten a chance at Ferrari, in the Australian GP. From there it went downwards with the catastrophic Andrea Moda dreamer team and then his F1 swansong with Diniz-sponsored Forti Corse in 1995. He then brilliantly reinvented himself in the CART Series, quickly getting branded as “Super-Sub” as he jumped in wherever a seat was, often delivering better results than the driver he was subbing for.

With all of the off-season intrigue and the conspiracy theory about Tony George's free car/engine offer - coupled with Walker's previous history as an owner who "goes both ways," so to speak - some are wondering whether Walker might be taking the Rahal route and show up with a green-and-yellow Dallara at some point in the near future.

In the meantime, 14 cars are in evidence at Sebring, which at first glance might look good (it's only three less than the "minimum" field for Champ Car)... except that only half of those cars are there with full-time drivers in hand. As usual, there is a big scramble for drivers with money so we're not likely to know who will fill the field until the first race (and we won't know which of those drivers will stick around until the last one).

A lot is being made about the interval between fastest and slowest being a relatively small one - less than 1.4 seconds. It never fails to amuse me when people get excited about close intervals when the race cars and engines are spec equipment.

I've heard from a couple of folks that the spin has already begun about the departure of Tony Cotman. There are actually people in the paddock who maintain that Cotman's departure is actually a good thing (I'm guessing many of them work for FCR or PKV). It's nice to know that even in the face of a massive meltdown that the partisan spin-doctoring can still find a way to make a turd look like a Tastee-Freez. Seriously, I'm thinking some of the politicos in the 2008 Presidential race ought to give these guys a call.

Robert Doornbos, he who brought Red Bull money to Team Minardi USA, is also a no-show thus far. Incredibly, he doesn't have the money to fund a ride yet. That's right - even with Red Bull behind him, he still doesn't have enough money to race in Champ Car.

Eric Bachelart, the Champ Car loyalist who is one of the few with legitimate funding for his Conquest Racing team, is doing his series a favor and giving Simon Pagenaud a drive at Sebring. Also driving for Bachelart during the test is Franck Perera. Bachelart had a lot of good things to say about Perera and his Atlantics performance, but he neglected to mention Perera's money bonus that Raphael Matos passed up to go to the IPS with Andretti-Green.

So thus far we have a test that looks fairly strong on the surface, but whose backstory paints a much grimmer picture. In other words, par for the course for Champ Car.

One of only a handful of teams to recognise what a good combination black, white and yellow makes, Minardi’s striped car from 1990 probably would have been the one to make this list if it didn’t look so much like a ripoff of the early ‘80s Renault livery. As it is, though, the predominantly black car, with strips of white and yellow at the rear, was a much more distinctive effort. Minardi carved out a good visual identity for themselves with this colour combination, so it’s somewhat surprising that they subsequently flitted between various forgettable designs for most of the ‘90s (save a brief return to it in ’97).

23 de dezembro – Durante decadas carros de corrida participando em eventos internacionais precisavam mostrar o país do participante. Em 1935 o Sião, que em 1949 passaria a se chamar de Tailândia, teria as suas cores nacionais no automobilismo definidas pelo Príncipe Bira do Sião. Aliás, inicialmente era somente uma cor, um azukl claro que agradou ao príncipe no vestido de uma donzela que conheçou. Somente em 1939 uma faixa horizontal amarela foi adicionada, assim como as rodas foram pintadas de amarelo.

23/12/1956, nasce Michele Alboreto em Milão na Itália.

Campeão Europeu e Italiano de Fórmula 3, Michele Alboreto destacou-se na equipe oficial Lancia no Mundial de Marcas. Em 1981 conquista a única vitória da história da Minardi na F2 e estréia na F1 pela Tyrrell no GP de San Marino. Em 1982 conquista a primeira vitória naF1 no GP dos EUA em Las Vegas. Após a segunda vitória na F1 em Detroit, Enzo Ferrari contrata Alboreto para a temporada de 1984. A primeira vitória com a Ferrari acontece no GP da Bélgica e a temporada seguinte o italiano perde o titulo para Prost por falhas mecânicas. Com a Ferrari em decadência nas próximas três temporadas ainda passou novamente pela Tyrrell e Larrousse-Lamborghini em 1989 para se juntar à Footwork em 1990. Depois de três temporadas de poucos resultados, o piloto acerta com a BMS Scuderia Itália e depois tenta a Minardi em 1994, ano conturbado por graves acidentes. Marcou seu último ponto no GP de Mônaco e, aos 38 anos, se despediu da F1.

A sua carreira pós-F1 cita a DTM alemã com a equipe oficial da Alfa Romeo em 1995, a vitória na tradicional prova de 24 horas de Le Mans em 1997, a ALMS pela TWR-Porsche em 1998 e a partir da temporada seguinte virou figura importante no desenvolvimento da Audi R8. O ultimo triunfo do piloto acontece nas 12 Horas de Sebring de 2001 com o italiano Rinaldo Capello e o francês Laurent Aiello. Favorito para a vitória em Le Mans, sofre um acidente fatal quando a sua Audi R8 roda em uma retão no oval de Lausitzring na Alemanha após o estouro de um pneu, levanta do chão, capota e aterrissa cabeça para baixo no canteiro da pista.

Nasceu: 23 de Dezembro de 1956 em Milão na Itália.
Faleceu: 25 de abril de 2001 no Laustizring, Alemanha.

Prince Bira era o filho de Bhanurangsi Savangwongse, na época o príncipe regente do Sião. Ele teve o primeiro gostinho de competição automobilística em 1935, quando freqüentava as universidades de Eton e Cambridge na Inglaterra. Lá seu primo, o Príncipe Chula Chakrabongse, manteve a equipe “White Mouse Stable” e como Bria se saiu bem nas primeiras tentativas, Chula lhe comprou uma voiturette ERA de presente. Cinco dias depois já alinhou o carro no grid do 7º GP de Dieppe na França e conquistou um excelente 2º lugar. Ainda mais espantoso pelo fato de Bira ter forçado a parar nos boxes durante a corrida. Outro 2º lugar seguiu, mais o 5º lugar no GP de Donington e a carreira do príncipe só começava. No ano seguinte conquistou mais cinco vitórias, inclusive a disputada Copa do Príncipe Rainier em Monte Carlo, uma corrida preliminar do GP de Mônaco GP. Com uma Maserati 8CM ainda acrescentou um 5º lugar nos GPs de Donington e um 3º no de Brooklands.

Para 1937 o duo comprou de Dick Seaman dois Delages, que passariam por uma reforma e melhoria extensa, mais todo o inventário da equipe do inglês. Apesar de vencer três corridas nacionais na Inglaterra, a temporada internacional virou um desastre, tanto esportivo como financeiro. Sem comprador a vista para se livrar dos Delages, Bira teve que se limitar a correr na Inglaterra e venceu duas provas em 1938. O mesmo se repetiu em 1939, só que venceu quatro eventos nacionais e acabou destruindo o ERA em Reims-Gueux, a sua única participaçã à nível internacional. Depois da 2ª Guerra Mundial, Bira voltou às pistas com uma Maserati 4CL e um como piloto oficial da Simca-Gordini vencendo várias provas importantes. Qunado surgiu a Formula 1, Bira desanimou e passou mais e mais tempo na sua terra natal, pós-guerra agora chamda de Tailândia.

Mas com a chance de obter uma das Maserati 250F de fábrica, Bira voltou às pistas em 1954 e como animo total, marcando pontos pela primeira vez em quatro anos. O GP da França daquele ano em Reims-Gueux trazia grandes expectativas, pois a Mercedes-Benz voltou às pistas com a sua equipe oficial e três belas W196 com carroceria aerodinâmica. Bira tinha tudo para conquistar um pódio naquele dia, só as Mercedes de Fangio e Kling estavam na sua frente, mas acabou sem combusítvel. Ainda classificado em 4º lugar, o tailandês foi o piloto Maserati mais bem colocado, os pontos que marcou naquele dia seriam os últimos da sua carreira à nível de Mundial. Em 1955 ainda venceu o GP da Nova-Zelandia, uma prova extra-campeonato e logo após vendeu a Maserati e retornou à Tailândia para empresáriar uma empresa aérea. O príncipe, já idoso, faleceu na Inglaterra de um ataque cardíaco fulminante em 1985.

Nasceu: 15 de julho de 1914 em Bangkok, Sião.
Faleceu: 23 de dezembro de 1985 em Londres, Inglaterra.

23/12/1962, nasce Bertrand Jean Gachot em Luxemburgo.

Ingressou na Fórmula 1 em 1989, estreando no Grande Prêmio da França, com um Onyx. Venceu a prestigiada prova de 24 Horas de Le Mans em 1991, mas na F1 não obteve grande destaque, tendo como marca mais significativa um 5º lugar no GP do Canadá e a melhor volta do GP da Hungria de 1991, quebrando até o recorde da pista com a sua Jordan-Ford. Após esta façanha, o luxemburguês naturalizado belga envolveu-se em uma briga com um taxista em Londres e usou um spray de pimenta contra o agressor. Sendo considerada arma ilegal naquele país, ficou preso por alguns meses e perdeu a vaga na Jordan para um jovem piloto alemão, chamado Michael Schumacher, para o que seria o GP de casa de Gachot. Gachot ainda voltaria às pistas no mesmo ano pela equipe Lola, e encerraria sua carreira na categoria em 1995, quando a sua sociedade na equipe Pacific o obrigava a ceder o cockpit na maioria do tempo para pilotos endinheirados. A sua despedida da F1 coincide com o colapso da Pacific após o GP do Japão.

23/12/1959, nasce Geoff Willis em Southampton na Inglaterra.

Willis formou-se em engenharia mecânica na famosa universidade de Cambridge na Inglaterra e fez o doutorado em engenharia hidrodinâmica na universidade de Exeter. A sua estréia na F1 aconteceu em 1990 quando foi contratado pela equipe Leyton House Racing e se tornou o primeiro engenheiro a aplicar a ciência de cfd (computational fluid dynamics) na categoria. A Williams o contratou, dando lhe melhores recursos para continuar com as suas pesquisas e aplicar na aerodinâmica ao lado de Adrian Newey e Egbahl Hamidy. Quando Newey e poucos meses depois Hamidy deixaram a Williams, ele se se tornou chefe do departamento de aerodinâmica em 1997. Junto com Gavin Fischer desenvolveu todos os modelos da equipe até a versão de 2001.

A British American Racing o contratou em 2001 para comandar o departamento técnico e em 2005, quando a equipe foi comprada pela Honda, viu a sua função comprometida pela estrutura de comando confusa dos novos donos. Ele deixou a equipe no mesmo ano e desde julho de 2007 trabalha como diretor técnico para a Red Bull Racing, mais uma vez sob a direção de Adrian Newey.

Hoy se ha presentado en Madrid la exposición itinerante "Fórmula Alonso" que, desde el próximo día 6 de diciembre hasta el 7 de enero, repasa la trayectoria del bicampeón del mundo de Fórmula 1.

En las dos carpas de la muestra, que ya se expuso en Oviedo con gran afluencia de público, se podrán contemplar los karts que pilotaba de niño, el Renault R25 con el que consiguió su primer título en 2005, el McLaren-Mercedes MP4-22 de la última temporada o el Minardi que pilotó en su primera temporada en la F1.

En la exposición, ublicada en la Plaza de Felipe II, se podrá contemplar además otros objetos pertenecientes a la carrera deportiva del asturiano cascos, guantes y trofeos.

La exposición se desplazará, posteriormente, a otras ciudades españolas como Sevilla, Valencia o Barcelona a lo largo de los próximos tres años. Posteriormente pasarán a formar parte de el "Museo Fernando Alonso" que abrirá sus puertas en Oviedo en 2009.

Fotografía realizada por Sitomon y extraida de Wikimedia Commons.

Fazer plantão na sala de imprensa para ficar alimentando rádios, sites e blogs, assim como fez o Flavinho Gomes e sua equipe durante o fim de semana do GP, resulta obviamente em “ibope”, já que uma enorme quantia de informação vem constantemente sendo repassada.

Convenhamos que seja mais gostoso você estar no box, acompanhando cada passo e escutando pelo rádio da equipe o trabalho entre engenheiros e pilotos. No ano passado ainda circulei entre sala de imprensa e box, este ano permaneci junto à equipe. Ainda porque não tinha nenhum trabalho com prazos de fechamento.

Na 6ª-feira aparece nos boxes o Tarso Marques, hoje piloto na StockCar V8 e velho conhecido meu de suas diversas passagens pela F1, quando eu ainda exercia a profissão de jornalista em 100% e morava na Europa. Ele veio xeretear a convite dos seus vários amigos na equipe. Perguntei se reconhecia a sua velha equipe, a Minardi onde andou ao lado de Fernando Alonso em 2001 e que no final de 2005 se tornou a Toro Rosso?

“Tem muito mais gente trabalhando no box”, Tarso observa. É verdade, este ano tem em volta de 14 pessoas cuidando de cada carro, do cara que mede a temperatura e pressão do pneu até o engenheiro. 50% a mais que no ano passado. E isto é só o que é visível, na fábrica o aumento de funcionários acompanha a tendência de crescimento das equipes maiores.

“E é tudo mais calmo, organizado e bem apresentado.” É verdade. A F1 2007 não oferece mais degraus de competência na apresentação. A Toro Rosso e a Spyker estão na altura de uma Red Bull, Williams ou Renault. Na Minardi ainda se via muito agito, gente falando alto e gesticulando. Hoje cada um tem a sua tarefa e a executa com calma e eficiência. A marca de Franz Tost, é bem o estilo deste austríaco calmo e pragmático.

Quando Liuzzi aprece nas telas em 5º lugar durante boa parte do treino, Tarso é visivelmente abordado por aquela coceira típica de piloto sedento de sentar no carro ele mesmo e entrar em ação. Ah, bons tempos aqueles. Nisto Vettel marca o 4º tempo e comento com o Tarso: “pena que as Minardis nunca andaram tanto...” Ele faz uma cara de “fazer o quê”, a desilusão de quem já passou por tudo isso e agora vê o seu ex-companheiro de equipe brigar pelo título pela terceira vez.

Fazer plantão na sala de imprensa para ficar alimentando rádios, sites e blogs, assim como fez o Flavinho Gomes e sua equipe durante o fim de semana do GP, resulta obviamente em “ibope”, já que uma enorme quantia de informação vem constantemente sendo repassada.

Convenhamos que seja mais gostoso você estar no box, acompanhando cada passo e escutando pelo rádio da equipe o trabalho entre engenheiros e pilotos. No ano passado ainda circulei entre sala de imprensa e box, este ano permaneci junto à equipe. Ainda porque não tinha nenhum trabalho com prazos de fechamento.

Na 6ª-feira aparece nos boxes o Tarso Marques, hoje piloto na StockCar V8 e velho conhecido meu de suas diversas passagens pela F1, quando eu ainda exercia a profissão de jornalista em 100% e morava na Europa. Ele veio xeretear a convite dos seus vários amigos na equipe. Perguntei se reconhecia a sua velha equipe, a Minardi onde andou ao lado de Fernando Alonso em 2001 e que no final de 2005 se tornou a Toro Rosso?

“Tem muito mais gente trabalhando no box”, Tarso observa. É verdade, este ano tem em volta de 14 pessoas cuidando de cada carro, do cara que mede a temperatura e pressão do pneu até o engenheiro. 50% a mais que no ano passado. E isto é só o que é visível, na fábrica o aumento de funcionários acompanha a tendência de crescimento das equipes maiores.

“E é tudo mais calmo, organizado e bem apresentado.” É verdade. A F1 2007 não oferece mais degraus de competência na apresentação. A Toro Rosso e a Spyker estão na altura de uma Red Bull, Williams ou Renault. Na Minardi ainda se via muito agito, gente falando alto e gesticulando. Hoje cada um tem a sua tarefa e a executa com calma e eficiência. A marca de Franz Tost, é bem o estilo deste austríaco calmo e pragmático.

Quando Liuzzi aprece nas telas em 5º lugar durante boa parte do treino, Tarso é visivelmente abordado por aquela coçeira típica de piloto sedento de sentar no carro ele mesmo e entrar em ação. Ah, bons tempos aqueles. Nisto Vettel marca o 4º tempo e comento com o Tarso: “pena que as Minardis nunca andaram tanto...” Ele faz uma cara de “fazer o quê”, a desilusão de quem já passou por tudo isso e agora vê o seu ex-companheiro de equipe brigar pelo título pela terceira vez.

The Russian driver was nearly killed when a device detonated under his Mercedes Benz SUV.

The police of Russia have announced they will begin immediate inquiries into this attack, which left Zlobin shaken, and his Mercedes vehicle a clear right-off.

Zlobin told Russia Today "I started the car then reversed about a metre and heard the explosion under my feet. The floor blasted open. I got out of the car and saw that it wasn't on fire then called the police. Nothing extraordinary there, I just feel sorry about the car. I am very lucky that my legs are fine because the floor was badly damaged."

He tested for the failing Minardi team in 2002 as part of a contract deal with Russian gas/oil giant Gazprom.