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Em busca da qualidade

minerinhojhs — Fri, 05 Sep 2008 02:53:53 +0000

Trabalho em uma distribuidora de medicamentos, de médio porte, e vejo muitas situações cotidianas que contradizem o propósito fundamental da logística, como a falta de planejamento e os processos repetitivos e desordenados. Na atual posição que estou não posso sequer expressar minha opinião e aplicar alguns procedimentos básicos para melhoria (isso porque já tentei inúmeras vezes), mas felizmente posso partilhar com vocês os resultados que poderiam ser obtidos com um estudo superficial apenas.

Em um processo de picking é muito importante, antes de mais nada, mensurar a capacidade de produção da mão-de-obra disponível hoje para a empresa. Convido sempre quem eu converso sobre este assunto a pensar: "E se a uma fabricante de carros resolvesse produzir 30% mais carros com a mesma mão-de-obra e a mesma jornada de trabalho, isso tudo para atender uma nova promoção no lançamento de um de seus veículos, sem uma prévia do fato, o que aconteceria? Simples, um caos total". E com base nessa premissa podemos perceber a fundamental importância da capacidade seja da sua linha de produção, da sua equipe de picking ou até mesmo da nossa própria capacidade (quando atentamos para um negócio próprio).

Indicadores de desempenho são fundamentais para mensuração de tais capacidades, além de serem base para prover estudos futuros (seja de curto, médio ou longo prazo) e também análises de períodos anteriores, visualizando fatos como momentos de grande ou baixa produtividade, motivos de tais variações e assim por diante.

Sempre existe algo a ser melhorado. Portanto, não deixe a comodidade tomar conta de suas atividades. Lembre-se sempre que no nível em que se encontra o mercado nos dias de hoje, pequenos ganhos podem tornar-se o fator fundamental para destaque e sucesso de sua empresa.

Pense nisso:
- Sempre ouça seus funcionários e o que têm a dizer, pois muitos enxergam o que está debaixo de nossos olhos enquanto somos incapazes de nos distanciarmos da situação para visualizar.
- Não acredite nessa teoria do "achismo" que muitos ainda hoje utilizam. "Eu acho" é um auxílio para a decisão, e não o embasamento para a mesma. Resultados abaixo das expectativas, podem ser reflexo da falta de dados concretos para as decisões tomadas.

"Muitas pessoas teriam sucesso em pequenas coisas se não fossem perturbadas por grandes ambições" (Peter Druker)

La sete di cultura logistica in Italia

rp80 — Thu, 04 Sep 2008 17:31:52 +0000

Esiste in Italia una dicotomia sempre più marcata tra domanda e offerta logistica. L’azienda italiana -parliamo ad esempio di agro alimentare- produce e offre un prodotto, e generalmente in quantità limitate. La disponibilità del prodotto è il più delle volte “franco fabbrica”. Questo modello, a ben vedere, rappresenta ancora oggi una schematizzazione novecentesca dell’attività, nella quale è prevalente l’importanza dei fattori produttivi, del prodotto come tale, mentre è marginale la distribuzione, data quasi per scontata in virtù della qualità e della disponibilità del prodotto stesso. In realtà il mondo, all’esterno dei cancelli della nostra azienda, è diverso, si è evoluto drammaticamente. All’interno delle grandi organizzazioni che presiedono agli approvvigionamenti e poi alla distribuzione, la regola prioritaria, il dogma vitale è l’efficienza, ovvero il costo totale di acquisizione di un bene. È intuitivo che economie di scala si raggiungono quando si tratta non di un prodotto, ma di un ventaglio di prodotti; quando la logistica è “messa a punto” in maniera da garantire consegne tassative ai magazzini della distribuzione, nelle giuste quantità e nel giusto mix, e nei giusti tempi; quando non ci sono problemi di qualità e di packaging adeguato; quando il costo del prodotto, calcolato “allo scaffale di vendita”, è competitivo. L’azienda italiana (o meglio: l’imprenditore italiano) è purtroppo ancora “figlia/padre del prodotto”, ha pertanto una cultura consequenziale e dunque poca dimestichezza con le problematiche logistiche e soprattutto con quelle della logistica globale quale si è andata disegnando negli ultimi anni. Esiste inoltre un problema di massa critica. Ove rimanesse immutato l’atteggiamento contrario alle aggregazioni (perché di fatto, al di là delle enunciazioni di principio, la gran parte delle Piccole e Medie imprese è refrattaria alle aggregazioni), i costi della filiera logistica sono destinati a rimanere proibitivi per le grandi organizzazioni di sbocco (la GDO), condannando dunque l’azienda a una strategia limitata e di forzata nicchia. Il singolo produttore agro alimentare paga elevati costi di trasporto ed elevati costi di magazzino, e dunque penalizza il suo prodotto rispetto ad altri magari meno interessanti qualitativamente. Deve provvedere agli invii periodici e deve provvedere a un adeguato “groupage”; ha necessità di una logistica di destimazione con un magazzino che periodicamente consegni i prodotti all’end user; deve programmare e farsi carico di problemi che generalmente non attengono alla propria competenza. L’efficienza logistica si raggiunge invece raggruppando un paniere di prodotti omogenei (secchi, freschi, surgelati, ecc), utilizzando operatori professionali (che sono ovviamente motivati da quantità adeguate) e piattaforme logistiche rodate, considerando un costo del prodotto completo di tutte le voci, logistica compresa. Il Made in Italy, ancora non lo si è compreso bene, richiede un grande adeguamento in termini di servizio e di presentazione, dunque di logistica nel suo significato più nobile. Altrimenti i grandi centri di approvvigionamento, i grandi buyer della GDO e gli operatori qualificati del food continueranno a vivere con fastidio la proposta di prodotti magari squisiti, ma difficili e onerosi da gestire. Analogo discorso può essere fatto per il canale HORECA (hotel, restaurant and catering), che a tutta prima meglio si sposa con la peculiarità delle nostre produzioni (quantità limitate, prezzo elevato, approccio più artigianale), ma che a ben vedere richiede uno sforzo logistico non trascurabile (consegne capillari e tempestive) che va anch’esso progettato e gestito. Da una superiore cultura logistica non si scappa.

La logistica tra rilevanza strategica e mancanza di formazione

rp80 — Thu, 04 Sep 2008 17:24:39 +0000

La logistica è divenuta una delle discipline più sfidanti, e una delle attività che più condizionano il successo competitivo di un’impresa. La logistica ha assunto carattere di arte e professione appena una cinquantina di anni fa, frutto di esigenze militari sempre più complesse. Al giorno d’oggi è carente in Italia una formazione accademica e manageriale focalizzata sulla logistica, nonostante le imprese siano ormai più “soggetti logistici” che “soggetti produttivi”, e nonostante l’impatto del servizio, del costo del prodotto, della reattività e della distribuzione sulla loro equazione economica e finanziaria. Un altro fattore che esalta negativamente questa mancanza di formazione è la considerazione che l’Italia -nel quadro dei mutamenti economici e geopolitici intervenuti negli ultimi anni- è essa stessa una “piattaforma logistica”, ruolo al quale sta purtroppo disattendendo con caparbia costanza. Infatti, storicamente le attività portuali in Europa sono state concentrate -per motivi dovuti alle produzioni di massa e all’importanza delle tratte Est/Ovest- nei grandi porti che si affacciano sul mare del Nord (Amburgo, Rotterdam, Anversa e Le Havre), sviluppando volumi di traffico superiori ai porti del Mediterraneo. La crescita del trasporto infra-mediterraneo è avvenuta di fatto verso la fine degli anni ’80 grazie all’incremento dei traffici complessivi tra i mercati americani ed europei e soprattutto in virtù del grande sviluppo dell’Asia. Il trasporto “containerizzato”, tipico di serie e volumi più ridotti, ha ulteriormente contribuito a cambiare le regole del gioco logistico, richiedendo una organizzazione più flessibile. Oggi, la più grande “autostrada del mare” passa dal Mediterraneo, essendo il flusso di merci dalla costa orientale degli Usa all’Asia e viceversa il più cospicuo in termini di media. Ulteriori elementi da considerare sono l’utilizzo di navi tecnologicamente avanzate (le grandi “navi madre”), la concentrazione dell’offerta di trasporto in operatori sempre più attrezzati e potenti, il mutamento nella struttura di servizi (ad esempio in termini di “groupage”), e l’adozione di modalità logistiche evolute quali il “transhipment”. Quest’ultima modalità rappresenta una rivoluzione. A fronte della miriade di micro-flussi richiesti per servire una miriade di destinazioni da una miriade di origini, complessi algoritmi matematici hanno infatti dimostrato la convenienza (= maggiore efficienza) dello smistamento delle merci in un unico centro di raccolta (hub di transhipment) localizzato in aree geografiche di interesse strategico-logistico. La situazione si contrappone al classico collegamento porto di origine-porto di destinazione, tipica delle grandi masse e dei metodi pre-container. Il transhipment richiede dunque il trasferimento e il trasbordo delle merci -durante il tragitto tra località di origine e località di destinazione- da un vettore (una nave) a un altro vettore, trasbordo effettuato in un porto allo scopo attrezzato. All’interno del Mediterraneo, l’Italia -per posizione e conformazione- si prestava a rappresentare una ottimale piattaforma di transhipment, ovvero di smistamento e di redistribuzione in tutta Europa dei traffici provenienti dai mercati dell’Atlantico e del Pacifico. Purtroppo la scarsa efficienza che può essere garantita, la rigidità, i limitati investimenti tecnologici e gli alti costi derivanti, tutto questo ha di fatto marginalizzato il ruolo e le possibilità dei porti italiani, penalizzando -prime tra tutte- le aziende italiane. Ancora una volta ci si scontra dunque con un vincolo strutturale e culturale. La logistica non è stata compresa, non è stata gestita e dominata, non è stata insegnata. E ancora oggi, nel 2008, rimane una cenerentola tra le discipline che invece dovrebbero avere priorità e dignità strategica.

Distancias

Daniel — Thu, 04 Sep 2008 16:01:18 +0000

Y mañana llegó el gran día. Llevo un par de días sin dormir mucho, porque la verdad es que la envergadura del viaje acojona un poco. Al fin y al cabo son cuatro continentes (cinco si consideramos que vivo en África), cinco países (cuatro si tenemos en cuenta que uno en realidad es una Región Administrativa Especial del quinto) y una cantidad astronómica de kilómetros.

Sin contar los vuelos interiores, sale algo así:

De La Palma a Gran Canaria: 230 kilómetros
De Gran Canaria a Madrid: 1.765 kilómetros
De Madrid a Londres: 1.242 kilómetros
De Londres a Hong Kong: 9.629 kilómetros
De Hong Kong a Auckland: 9.168 kilómetros
Total tramo de ida: 22.034 kilómetros

De Auckland a Los Angeles: 10.485 kilómetros
De Los Angeles a Londres: 8.759 kilómetros
De Londres a Madrid: 1.242 kilómetros
De Madrid a Tenerife: 1.771 kilómetros
De Tenerife a La Palma: 123 kilómetros
Total tramo de vuelta: 22.380 kilómetros

Lo que traducido a magnitudes palmeras sería como conducir de Los Llanos a Santa Cruz de La Palma y viceversa unas 1.200 veces.

De hecho ayer me puse a calcular cuál sería el punto de la tierra más alejado de mi casa y me sale que no está muy lejos de la Isla Norte. Por si tienen curiosidad, en este mapa, el punto azul representa Auckland, donde aterrizamos el martes si todo va bien, y el punto rojo representa a las antípodas de Argual City.

En fin, que me voy a hacer la maleta antes de que me arrepienta. A ver si tengo un rato y puedo volver a escribir desde Londres.

Enlace: Calculador de antípodas

Marítimo: Banco projeta queda das taxas de frete em 10% para 2009

Guilherme Oliveira — Thu, 04 Sep 2008 11:14:42 +0000

As taxas de frete de contêineres irão declinar 10% em 2009, já que a oferta de espaço suplantará a demanda, de acordo com o banco dinamarquês Danmarks Skibskredit A/S, ligado ao setor marítimo.

A análise de metade do ano da instituição ressalta que este número exclui as taxas de combustível.

"Os preços de navios de segunda mão, como esperado, também irão cair, mas o valor das embarcações novas continuará alto", diz o relatório do banco. "O apetite de donos de navios pelos novos aparelhos parece quase insaciável. Espera-se que a demanda futura esteja longe do adequado para absorver a entrada destes".

No trade Ásia-Europa, as taxas, incluindo o adicional do combustível, cresceram 9% e se encontram 17% maior do que a média dos últimos cinco anos.

Já no transpacífico, mais fraco, as taxas estão 8% abaixo da média dos últimos cinco anos, mas em alta de 1,5% em relação ao início do ano, após cair 7% em 2007, e 10% um ano antes.

Fonte: Guia News

On line il nuovo Corporate Sustainability Report di UPS

gcravera — Mon, 01 Sep 2008 13:29:41 +0000

[caption id="attachment_82" align="alignleft" width="280" caption="Nella sezione CSR REPORT ALERT è possibile scaricare il report completo"][/caption]

E' stato presentato in questi giorni il 6° report di sostenibilità di UPS, azienda a di trasporti e logistica che nel 2007 ha compiuto 100 anni di attività.

Ups ha sede ad Atlanta ed opera in 200 stati nel mondo con oltre 425.000 dipendenti.

Dal report di sostenibilità emerge un'iniziativa interessante dal punto di vista della contaminazione tra profit e non profit, si tratta del "Logistics Emergency Teams" (LETs), ovvero della creazione di un team di persone in grado di collaborare con altri vettori logistici e finalizzato al trasporto di materiale di prima necessità in situazioni di emergenza. UPS mette a disposizione non solo i propri mezzi, ma soprattutto la professionalità del personale in grado di ottimizzare i tempi di distribuzione dei generi di prima necessità.

“The LETs program presents an incredible opportunity to bring the full weight of the logistics industry to bear at a time when lives are in the balance,” said Dan Brutto, President, UPS International. “Even though we may be competitors in the business world, we can work together for the good of humanity.”

Si tratta quindi di un iniziativa che integra all’interno dei propri processi organizzativi attività di CSR, potenzialmente diventando un punto di riferimento per la logistica durante le più importanti situazioni di emergenza mondiali.

Nella sezione “CSR Report Alert” è possibile scaricare il report completo.

Porto do Rio Grande exportará soja em contêiner

Guilherme Oliveira — Fri, 29 Aug 2008 10:57:46 +0000

De forma inédita, o Porto do Rio Grande iniciará no próximo dia 30, o embarque de contêineres carregados de soja em grão. Essa é a primeira vez que o porto rio-grandino realiza em grande escala o embarque do grão utilizando contêiner.
Até o momento, a carga mais movimentada do porto gaúcho, a soja em grão, só era embarcada a granel, sendo depositada diretamente nos porões do navio, utilizando-se para isso os quatro terminais graneleiros do porto rio-grandino.
Desta vez, a operação acontecerá no Terminal de Contêneres (Tecon Rio Grande), envolvendo o navio Maruba Victory que levará a carga para a China.

Conforme o diretor da Vanzin Serviços Aduaneiros, empresa responsável pela operação, Leonardo Vanzin, o embarque de soja em contêiner apresenta algumas vantagens. Entre elas estão: a possibilidade de realizar exportação em lotes parcelados, não sendo necessário fechar grandes volumes para embarcar em navios de 60mil toneladas; a maior rastreabilidade do produto por ser mais fácil identificá-lo; e o aproveitamento da utilização dos contêineres que retornam vazios para a China, havendo assim redução no custo do frete, tornando-se a operação viável.

Os contêineres estão sendo estufados (colocação da carga dentro do contêiner) no terminal retro-portuário da Codel. Para a operação, foi montada uma estrutura especial instalando-se uma tremonha (espécie de funil), onde um trator deposita a soja, caindo o grão sobre uma esteira que o transporta para dentro do contêiner. No entanto, para completar a carga é necessário a utilização de sugadores, que permitem acomodar a soja no espaço não preenchido pela esteira. Devido ao grande volume, cerca de 23 toneladas por contêineres, a operação envolve a mão-de-obra de 40 pessoas.

Nesse primeiro embarque serão exportados 70 contêineres, que transportarão a carga oriunda das regiões produtoras de soja do RS. No entanto, a previsão é chegar a mais 500 contêineres por mês, tornando-se a movimentação permanente, com volume constante.

Fonte: Alan Bastos/ Assessoria

Carga em contêineres

Guilherme Oliveira — Fri, 29 Aug 2008 10:53:04 +0000

Dados da empresa mundial de estatísticas Drewry apontam que 70% da carga geral mundial é transportada em contêineres, contra apenas 20% há duas décadas. Um estudo mostra que, nesse período, a evolução do navio porta-contêineres foi incrível, o que força os portos a aumentarem de tamanho, o que, no Brasil, esbarra na burocracia estatal.

Na década de 70, os contêineres andavam em navios de 1.700 unidades; nos 80, passaram para navios de 2.305 unidades, os " Panamax"; em 85, vieram as embarcações de 3.220 contêineres; no ano 2.000, surgiram os post-Panamax, com 4.848 contêineres e, em 2005, os navios de 8.600 contêineres, ou super-post-Panamax; em 2006, os portos mais desenvolvidos - lá fora, não aqui - já recebem navios de 15 mil contêineres, da linha de super size, como o " Emma Maersk".

E o Brasil pode receber apenas navios de 7.000 contêineres, pois as anunciadas dragagens ainda não foram feitas e quem vai investir prefere esperar o tal decreto dos portos.

Os supernavios custam US$ 145 milhões, demandam até 11 portaineres nos portos e andam a 50 km por hora. Na Ásia, os terminais chegam a fazer 200 movimentos por hora e, no Santos Brasil, o máximo é de 58, com previsão de se chegar a 100 movimentos por hora.

O Santos Brasil fazia 11 movimentos por hora em 1998; hoje está em 58 e prevê atingir 77 movimentos em 2011 e 97 movimentos em 2015. O mesmo terminal prevê chegar a 1,38 milhão de containers em 2011 e 2 milhões em 2015.

Apesar dessa diferença em movimentação, nos últimos dez anos, a operação total de contêineres - em todos os terminais - quintuplicou no Brasil, passando de um milhão para cinco milhões de contêineres e o custo - que ainda é superior ao da Ásia, caiu para 1/3 do que era; passou de R$ 1.100 para R$ 400 por caixa.

Um axioma é que o comércio mundial traz grandes navios e isso impõe crescimento dos terminais - seja qual for o sistema a ser definido pelo Governo. No Rio, a operação é mais tímida e não passa de 40 movimentos por hora - pois a demanda por eficiência parece ser menor.

Fonte: Net Marinha

Modelo Integral de Cadena de Abastecimiento y Logística - MIDCAL

jaical — Thu, 28 Aug 2008 00:56:54 +0000

El Modelo Integral Diagnóstico de la cadena de abastecimiento y Logística MIDCAL, comprende los diferentes eslabones de la cadena de abastecimiento, permitiendo de esta forma identificar el nivel de Integración de toda la cadena, incluyendo su planeación y gestión.

En el desarrollo de este modelo se ha tenido en cuenta la amplia tipología de las empresas, intentando cubrir de forma general las áreas que a nuestro consideración son de importancia y significativas a la hora de realizar un diagnóstico de la Cadena de Abastecimiento.

En el diagnóstico se detectan fortalezas, estados de avance, dificultades y debilidades susceptibles de ser corregidas, de igual forma es un elemento comparativo para analizar Benchmarking Logístico y con esto se busca el desarrollo competitivo en Logística y Cadena de Abastecimiento.

El modelo Diagnostico de Cadena de Abastecimiento y Logistica fue nominado al premio nacional a la logistica otorgado por GS1 Colombia. Este modelo fue aplicado en un piloto a 9 empresas ubicada en la zona industrial del norte del deaprtamento del Cauca (Colombia). En la actualizadad se han recopilado la información de alrededor 30 empresas.

El Modelo consta de tres Capítulos en su orden:

Capítulo I: Administración de la Cadena de Abastecimiento SCM

Capítulo II: Administración Logística

Capítulo III: Operador Logístico.

Los tres capítulos se han segmentado en 9 áreas basados en la amplia tipología de las empresas participantes, cada una de estas áreas incluye algunos temas (organización y recursos, planeación, buenas prácticas, sistemas de información, costos y finanzas, e indicadores de gestión) que consideramos de vital importancia para la buena gestión logística.

Bajo estos parámetros se creó un sistema de base de datos: CONEXTOR V1.3, bajo el ambiente de Excel 2003 que esta compuesto por los siguientes módulos:

1. Base de datos empresarial: Contiene la Información básica de cada empresa (datos de la empresa y el contacto) igualmente enlaza los diagnósticos en un consolidado único para el análisis y manipulación adecuada de la información. Finalmente almacena cada uno de los diagnósticos realizados a las empresas seleccionadas.

2. Analisis de los Diagnósticos: Recopila cada una de los diagnósticos realizados a las empresas en un consolidado único, el cual presenta los gráficos respectivos para cada pregunta del diagnostico, y mide el nivel de competitividad

Imagen del programa MIDCAL

CREADOR DEL MODELO

ELVER ALFONSO BERMEO MUÑOZ

Doctor en Nueva Tendencia en Direccion de Empresas (C), Universidad de Salamanca-Espana; Maestria en Ingenieria Industrial de Productividad, Maestria en Administracion General, U. A. N. L Monterrey-Mexico. Maestria en Ciencias Financieras y de Sistemas, Ingeniero Industrial Administrador.

Curso de logística é novo, mas já tem aceitação

minerinhojhs — Wed, 27 Aug 2008 23:30:52 +0000

Uma ótima notícia para todos aqueles que pensam em investir em um curso de tecnologia em logística ou em outros também disponíveis no mercado hoje. Enfim o reconhecimento de nossas qualidades profissionais diante do mercado começa a surgir com força. Rumo ao sucesso galera.

"Mercado tem oferecido boas colocações para os estudantes.
Nas empresas, profissionais podem chegar a cargos de gerência e diretoria."

O curso de tecnologia em logística é recente no país, quando comparado, por exemplo, às tradicionais engenharias. Com menos de uma década de existência, segundo o diretor do Sindicato dos Tecnólogos do Estado de São Paulo (Sintep), Décio Moreira, a graduação já vem se consolidando no mercado.

Conheça outras carreiras

“Os índices de empregabilidade são altos. E logística é uma área bastante importante, que trata dos transportes e está ligada aos resultados de uma empresa”, afirma. “O tecnólogo pode trabalhar em um gama de lugares, desde as pequenas mercearias, até grandes empresas de exportação”, diz o coordenador do curso na Universidade Estadual de Goiás (UEG), Flávio Gomes de Morais.

“A aceitação no mercado está sendo construída neste momento”, pontua Waltson Limad, coordenador do trabalho de graduação e de estágio da Faculdade de Tecnologia de São Paulo (Fatec-SP) da unidade de Carapicuíba. Segundo o professor, apesar de o curso ser novo, os estudantes têm conseguido boas colocações.

Nas empresas, os profissionais podem assumir funções como analista, supervisor, coordenador, gerente, diretor. A ascensão, muitas vezes, depende de complemento da formação, com especializações, e do domínio de outros idiomas, como o inglês e o espanhol.

De acordo com Moreira, do Sintep, a remuneração inicial convencionada para o estado de São Paulo foi de R$ 2.404, por 8 horas diárias de serviço. Em outros estados do país deve haver alguma flutuação no valor.

Tecnologia ou bacharelado

Os cursos superiores de tecnologia têm cerca de 40 anos no país. Assim, quando eles não existiam, algumas das funções exercidas por tecnólogos pertenciam ao rol de atividades de engenheiros e de outros bacharéis.

Tanto os bacharelados quanto os cursos de tecnologia conferem diploma de curso superior ao estudante. Porém, certas empresas, dentre elas algumas públicas, restringem a contratação de tecnólogos.

“A questão de ser tecnólogo é priorizar situações praticas para minimizar o tempo de aprendizagem”, resume Morais, da UEG.

Retirado do site da globo.

La macchina

Daniel — Wed, 27 Aug 2008 15:08:45 +0000

Me gustan esos anuncios de Audi, tan sencillos como contundentes, que terminan con un slogan sobreimpreso en blanco sobre negro: "Das Auto". Eso es justo lo que pienso de esta maravilla en la que estoy escribiendo ahora mismo. Sólo que el italiano viene más al caso, porque el bicho en cuestión tiene más alma de Ferrari que de Mercedes.

En la caja de herramientas de este blog hay un MacBook 2,4 Ghz, una cámara Olympus C-5050Z (anticuada y achacosa, pero a la que no falta voluntad) y dos pequeñas aplicaciones: iPhoto (para organizar y recortar las imágenes) y Mars Edit (para escribir los posts cuando no estamos conectados a Internet). Ni más ni menos.

ADVERTENCIA: A los Mackeros NO nos gusta que nos pregunten los motivos para comprarnos un ordenador que no es compatible con Güindous. En primer lugar, porque mal que nos pese sí es compatible. Pero sobre todo porque la respuesta se cae por su propio peso y es igualmente interrogativa: ¿Acaso no es lo suficientemente hermoso?

Preço estimula venda externa de gado vivo

newscomex — Tue, 26 Aug 2008 13:07:48 +0000

As cotações mais altas do gado para o mercado externo - com valorização superior à registrada no mercado interno - estão estimulando a comercialização do animal para o exterior. De janeiro a julho, o Brasil embarcou 216,9 mil animais vivos - que serão abatidos em seus destinos - um volume 22% superior ao registrado no mesmo período do ano passado. Levantamento da Scot Consultoria mostra que, em valores, o crescimento foi de 124%, totalizando US$ 183,1 milhões. Pelos dados da empresa, o preço médio do animal nos sete meses de 2008 comparado com igual período do ano passado aumentou 102% para US$ 840 por cabeça. A valorização é superior à verificada internamente.

Clique aqui e veja a notícia na íntegra.

Postado por: NewsComex - Comércio Exterior e Logística

Logística é o maior entrave ao crescimento do agronegócio

Guilherme Oliveira — Tue, 26 Aug 2008 12:47:54 +0000

Responsável por fornecer ao mercado internacional as principais commodities, o Brasil é destaque quando o assunto é o setor primário. Maior produtor e exportador de diversas culturas como o café, açúcar, soja e laranja em 2007, a balança comercial do agronegócio nacional fechou em US$ 49,6 bilhões. Os números são bons, mas poderiam ser melhores se não fosse o colapso logístico que o País enfrenta.

A avaliação é do consultor de logística e infra-estrutura de transportes da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antonio Fayet, que fez a palestra "Grandes Oportunidades do Agronegócio", ontem (25/8), na sede da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado do Espírito Santo (FAES).

Apesar do agronegócio no Brasil responder hoje por um terço do PIB nacional e representar 40% dos postos de trabalho, o setor passa por um momento de crise. Há deficiências em toda cadeia logística. Problemas na infra-estrutura portuária, rodoviária e hidroviária, são alguns dos obstáculos que prejudicam o escoamento da produção brasileira. A falta de terminais portuários encarece a cadeia logística. Fatores como as altas multas de navios em espera nos portos, o aumento do tempo nas estradas em função das más condições de conservação das rodovias, os fretes inflacionados, pesam na balança comercial brasileira e no bolso do produtor rural.

Para Fayet, o Brasil possui tecnologia e produtividade de primeiro mundo, mas sua infra-estrutura logística deixa a desejar. "A maioria dos portos brasileiros não atende nem metade da capacidade de suas demandas. Por isso, toneladas de produtos têm que encontrar pontos de saída em outras regiões, encarecendo a logística e deprimindo os preços pagos ao produtor em todo o país". Dados da CNA mostram que o custo para se transportar uma saca de soja, por exemplo, até os portos, chega a representar mais de 50% do faturamento do produtor.

Fonte: CNA

Logística é o maior entrave do agronegócio

agribusinessnews — Mon, 25 Aug 2008 15:10:34 +0000

Logística é o maior entrave do agronegócio

Administração rural

Maior produtor e exportador de diversas culturas como o café, açúcar, soja e laranja; em 2007, a balança comercial do agronegócio nacional fechou em US$ 49,6 bilhões. Os números são bons, mas, de acordo com o consultor de logística e infra-estrutura de transportes da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antonio Fayet, poderiam ser melhores, se não fosse o colapso logístico que o país enfrenta.

Seguros

Daniel — Sun, 24 Aug 2008 17:03:14 +0000

"No, Nueva Zelanda no tiene ningún tipo de convenio con España". Algo así fue la respuesta que la funcionaria de la Consejería de Sanidad le dio a Edgar cuando fue a preguntar por el tema. En el poco deseable caso de que nos pusiéramos malitos y tuviéramos que abandonar el viaje a la mitad, no podríamos contar con el apoyo de nuestra gloriosa Seguridá Sosiá. Tocaba hacerse un seguro.De hecho sería nuestra segunda póliza, porque ya habíamos contratado otra de cancelación con Mondial Assistance, que nos costó unos 60 euros y nos cubría contra la posibilidad de tener que suspender el viaje antes de iniciado (por problemas familiares o laborales, citaciones judiciales, etc.). Si tenemos en cuenta que, sólo en billetes, nos habíamos fundido 1.500 euros por cabeza, era un precio bastante razonable a cambio de dormir tranquilos. Un detalle importante: en muchos casos se exige que la contratación del seguro sea simultánea (es decir, dentro del mismo día) a la del trayecto que protegen.

En cuanto al segundo seguro, la clásica póliza de viajes (evacuación, ingresos hospitalarios, pérdida o robo de equipajes, etc.), las cosas fueron bastante más complejas. Localizamos al menos tres compañías (Mapfre, Mondial Assistance y Europ Assistance) que permitían hacer todo el trámite online: elegir la póliza, ajustar las opciones y contratar.

Y aquí llega una buena y otra mala noticia. La buena es que algunas compañías permiten personalizar bastante las pólizas, eliminando o incrementando las coberturas según nuestro criterio. Por ejemplo, podemos escoger suprimir la protección contra la pérdida de equipajes y usar ese dinero ahorrado para aumentar la compensación sanitaria. La mala, consecuencia directa de lo anterior, es que toca invertir mucho tiempo y leerse la letra pequeña.

Un ejemplo: el que esto firma escogió un seguro de World Nomads porque era el único de los que encontró que incluía el portátil entre los efectos personales cubiertos por el seguro de robo. Y otro más: los precios de una póliza básica en las tres compañías citadas, para un viaje de la misma duración y al mismo país, oscilaban entre los 70 y los 140 euros. Aunque como se pueden imaginar, la letra pequeña no era ni mucho menos idéntica.

Zoneamento do porto de Rio Grande exclui área de terminal de GNL

Guilherme Oliveira — Fri, 22 Aug 2008 11:45:25 +0000

Apesar de o município de Rio Grande ainda disputar a instalação de um terminal de Gás Natural Liquefeito (GNL) da Petrobras, um novo fator pode atrapalhar as expectativas dos rio-grandinos: a alteração no Plano de Zoneamento das Áreas do Porto Organizado do Rio Grande. O chefe da Divisão de Planejamento do porto do Rio Grande, Darci Tartari, relata que com as mudanças será complicado implementar o complexo no município, sendo necessário um novo estudo do planejamento.
“A alternativa que restaria, neste contexto, é a outra margem, em São José do Norte”, argumenta Tartari. O Conselho de Autoridade Portuária do porto do Rio Grande (CAP/Rio Grande) aprovou na semana passada a proposta de alteração no Plano de Zoneamento. A área que estava prevista para receber o terminal de GNL foi destinada para a ampliação de projetos de reparo e construção naval. Trata-se de um terreno de 22,9 hectares, ao lado do dique seco.
Tartari participou nesta quinta-feira de reunião do grupo de logística do Fórum Temático de Infra-Estrutura da Agenda 2020. Ele também adiantou que nesta semana foi enviado para a análise da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) o projeto do edital para a efetivação de um Terminal de Produtos Florestais em Rio Grande. Em até 30 dias, o documento deve ser devolvido para que o processo possa ter continuação.
Também esteve presente no encontro o superintendente do aeroporto internacional Salgado Filho, Marco Aurélio Franceschi, que destacou que o cronograma da ampliação da pista do aeroporto de Porto Alegre está dentro do previsto. No entanto, para não haver perigo de atraso, a realocação das famílias que moram próximas à área onde serão feitas as obras terá que ocorrer até o primeiro semestre do próximo ano.
Na semana passada foi entregue o estudo de impacto ambiental do projeto para a Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam). Agora, o órgão deverá realizar uma audiência pública para discutir o assunto. A expectativa é de que o licenciamento ambiental seja concedido até o final do ano. Se isso se concretizar, o processo licitatório da ampliação deve ser aberto no primeiro semestre de 2009. Se não forem verificados empecilhos, a extensão da pista será concluída até o final de 2011.
“É uma ação importante para todo o Rio Grande do Sul”, diz o superintendente. A pista será expandida de 2,28 mil metros para 3,2 mil metros. A ampliação permitirá, conforme Franceschi, que as aeronaves de maior porte possam sair de Porto Alegre com cerca de 95% da sua capacidade de transporte ocupada. Ele argumenta que a medida trará um ganho para a exportação de empresas gaúchas que, muitas vezes, utilizam o modal rodoviário para chegar a São Paulo e dali enviar suas mercadorias por aviões.
“Com a obra, as cargas poderão sair do Estado direto para o destino final”, relata o superintendente. Entre as cargas que serão beneficiadas ele cita produtos perecíveis, como frutas e peixes, e de maior valor agregado, como eletroeletrônicos. O coordenador técnico da Agenda 2020, economista Paulo de Tarso Pinheiro Machado, afirma que a ampliação da pista do aeroporto favorecerá o crescimento da economia gaúcha. Machado enfatiza que é uma meta da Agenda 2020 acompanhar as informações dos projetos que são considerados como prioritários para o desenvolvimento do Estado.
Fonte: Jornal do Comércio (RS)

AGV recebe aporte de R$ 150 milhões

newscomex — Wed, 20 Aug 2008 14:51:06 +0000

A AGV Logística, uma das maiores empresas do segmento de logística animal, recebeu aporte de cerca de R$ 150 milhões do Equity International, um fundo de private equity pertencente ao Equity Group Investment. Segundo nota da companhia, a AGV - sigla de Armazéns Gerais Vinhedo - utilizará os recursos para ampliar sua participação no mercado brasileiro, crescendo com a aquisição de outras empresas do setor. A meta é, em três anos, ser a maior e melhor companhia de logística integrada do País, informou a empresa.

O plano de aquisições já começou ontem mesmo com a compra da Delta Logistics, empresa que atua no segmento bancário e de tecnologia nos mercados de Curitiba, Rio de Janeiro, Campinas, Sorocaba e Grande São Paulo.

Neste ano, a empresa deverá faturar R$ 170 milhões e, dessa receita, o maior filão, 50%, vem da logística de produtos de saúde animal. A AGV chega a distribuir 380 milhões de vacinas antiaftosa no País, suficientes para cobrir a necessidade anual de 95% do rebanho bovino no País. Em seu planejamento estratégico, a empresa pretende atingir um faturamento de R$ 420 milhões em 2011.

Clique aqui e veja a notícia na íntegra.

Postado por: NewsComex - Comércio Exterior e Logística

Movimentação de veículos no porto de Rio Grande ultrapassa 40 mil unidades

Guilherme Oliveira — Wed, 20 Aug 2008 11:30:59 +0000

De janeiro a julho, as importações aumentaram 57,7% sobre igual período de 2007.

A movimentação de veículos continua em alta no porto de Rio Grande, registrando de janeiro a julho deste ano 40.671 unidades, com alta de 49,7% em comparação com igual período do ano passado.

As importações, mais uma vez, foram responsáveis pelo bom desempenho na movimentação de veículos, com 37.844 unidades, um aumento de de 57,7%. Já as exportações não tiveram o mesmo êxito e registraram queda de 8,3%, com 2.827 veículos.

Nas importações, o maior destaque foi novamente o Corsa Classic, que corresponde por 80% da movimentação desse segmento, atingindo 30.308 unidades, com incremento de 43,6%. Logo em seguida, vêm a Tracker, o Ômega e os tratores. Além disso, o porto do sul gaúcho passou a receber o mais novo modelo da General Motors, a caminhonete Captiva.

Embora as exportações tenham registrado queda, os embarques de ônibus e de colheitadeiras tiveram alta. No entanto, a movimentação de tratores caiu 22%.
Fonte: Zero Hora

Rumores sobre reestruturação da RFB: ameaças à "independência técnica e profissional" ou aos monopólios atributivos?

Roberto Carlos dos Santos — Sun, 31 Aug 2008 22:20:25 +0000

Rumores sobre reestruturação da RFB: ameaças à "independência técnica e profissional" ou aos monopólios atributivos?

Prezados leitores,

Como é natural ocorrer, toda mudança estrutural costuma vir acompanhada de preocupações, temores ou mesmo resistências por parte dos que possam vir a ter suas situações funcionais afetadas. Isso é tão normal quanto o é a necessidade de promover mudanças de paradigmas que se mostraram anacrônicos ou prejudiciais à implementação de uma Administração Tributária mais moderna e eficiente.

No dia 29 de agosto passado, em anexo a um boletim de um sindicato que se tem notabilizado em opor resistências à evolução profissional dos Analistas-Tributários, foi publicado um texto que, dentre outras conjecturas alarmistas, elucubradas em um cenário hipotético de "perda de autonomia da RFB", profetizam com indisfarçável intenção de incutir nesta categoria uma visão negativa sobre os rumores de mudanças na estrutura da RFB:

"Os Analistas podem ser transformados em um cargo do ministério da Fazenda e encaminhados em conjunto com uma série de tarefas, hoje da RFB, para outros órgãos do Ministério da Fazenda, onde exercerão parte de suas atividades"

Há de ser dito o seguinte:

1) Ninguém melhor do que os próprios Analistas-Tributários, no âmbito de sua representação sindical, para promoverem estudos e deliberarem sobre questões que lhe afetem. Devemos refutar com veemência mais essa intromissão daquele sindicato em nossos destinos.

2) Se esse sindicato, que sempre se mostrou rival de nossa categoria e contumaz protagonista de ataques à evolução de nosso cargo, vê com maus olhos essas novidades, já dá até para, a partir daí, desconfiar que as mudanças possam mesmo, em sentido diametralmente oposto ao propalado, serem convenientes aos Analistas-Tributários.

3) Qualquer cargo integrante da RFB é, na atual estrutura, também integrante do Ministério da Fazenda. Portanto, há também equívoco na afirmação de que os "Analistas podem ser transformados em um cargo do Min. da Fazenda". De se lembrar o art. 1º da Lei nº 11.457/2007 (que criou a "Super-Receita"): "Art. 1º - A Secretaria da Receita Federal passa a denominar-se Secretaria da Receita Federal do Brasil, órgão da administração direta subordinado ao Ministro de Estado da Fazenda."

4) Em função de o debate ser ainda bastante recente, ainda não há consenso entre Analistas-Tributários sobre a ampliação do exercício para outros órgãos. De qualquer modo, o art. 4º, inciso V, da MP nº 440/2008 apenas veio a disciplinar algo que, de algum modo, já ocorria normalmente para integrantes da carreira Auditoria (Auditores-Fiscais inclusive): o exercício temporário em outros órgãos.

Pelo citado dispositivo,

"Art. 4º Os integrantes das carreiras a que se refere os arts. 1º da Lei nº 10.910, de 2004, somente poderão ser cedidos ou ter exercício fora do respectivo órgão de lotação nas seguintes situações:
[...]
V - ocupantes dos cargos efetivos da Carreira de Auditoria da Receita Federal do Brasil, nos seguintes órgãos do Ministério da Fazenda:
a) Gabinete do Ministro de Estado;
b) Secretaria-Executiva;
c) Escola de Administração Fazendária;
d) Conselho de Contribuintes; e
e) Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional."

Ora, a situação, em uma primeira e rápida análise, parece até mais interessante que a atual. De se ver que o elenco acima transcrito compõe-se precipuamente de órgãos de natureza técnica. Passa a haver a restrição de cessão a esses órgãos, coisa que antes inexistia de modo expresso em lei.

Sempre defendi, aliás, que integrantes da carreira Auditoria, Analistas-Tributários ou Auditores-Fiscais, não deveriam exercer atividades de programação e logística (que hoje, na RFB, cuidam de Serviço de Pessoal, Licitações, Contabilidade, Materiais, administração de bens etc). Hoje, ainda vemos diversos colegas no que considero, com o devido respeito às opiniões em contrário, em verdadeiro desvio de função, a exercer atividades dessa natureza. Assim, vejo como positivo o retorno dessas atividades para as GRAs (Gerências Regionais de Administração do Ministério da Fazenda), como alguns rumores dão conta.

Além de vocacionadas para essas tarefas, as GRAs têm condições de, em vários pontos, obterem vantagens comparativas em relação à execução desse serviço no âmbito da RFB. Por exemplo, lembro que a centralização da compra de materiais (Licitações) tende a resultar em maior economia de escala.

Os Analistas-Tributários têm a vocação e os conhecimentos necessários ao exercício pleno de atividades de cobrança do crédito tributário no âmbito da RFB. Estender sua atuação às atividades que hoje estão afetas à Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, por exemplo, pode significar, desde que a redistribuição de funções entre órgãos seja bem feita, verdadeiro avanço em termos de eficiência e modernização da Administração Tributária, e maximização do aproveitamento do potencial dos integrantes do cargo, algo pelo que sempre lutamos.

Devemos lembrar que o cargo de Analista-Tributário "herdou" parcela de suas atribuições do cargo de Controlador de Arrecadação Federal (extinto quando da criação da carreira Auditoria, em 1985, pelo Dec. Lei nº 2.225/85). Raciocínio similar pode ser feito em relação ao exercício - de atividades específicas e próprias de cargo integrante da carreira Auditoria, vale ressaltar - no Conselho de Contribuintes, na Escola de Administração Fazendária ou na Secretaria-Executiva ou Gabinete do Ministro de Estado, sendo que, nestes últimos dois casos apenas para exercer atividades igualmente próprias de Auditoria.

O discurso de manutenção da "autonomia de gestão de pessoas" pode interessar bem mais àqueles favorecidos por programas como o "Pró-Pessoas". Mais do que isso o que carece é de isenção no trato de questões de pessoas.

Pelo exposto, acredito que o pavor do "desmonte da RFB", ou da "redução do prestígio do cargo" deva estar muito intimamente ligado ao verdadeiro e dificilmente dissimulável temor de perda de privilégios decorrentes dos monopólios atributivos.

O Código de Barras

minerinhojhs — Sun, 10 Aug 2008 22:13:58 +0000

Sempre tive curiosidade de saber um pouco mais sobre este assunto, e creio que muitos também ainda desconhecem sua origem e também sua construção. Espero que gostem.

O código de barras surgiu nos Estados Unidos, em 1970, com o intuito de diminuir as filas e o processo de pagamento ficasse mais rápido. Ele ajuda o proprietário de um estabelecimento a ter mais controle do estoque e do que é vendido, pois as barras armazenam informações sobre o produto no computador. As barras estão em linguagem de computador onde cada uma representa um dos dígitos do sistema binário (0 ou 1), sendo que uma sequência destas representa os números de 1 a 9.

Ele é uma representação gráfica de dados, podendo ser numéricos ou alfanuméricos, conforme sua utilização. Sua decodificação (leitura dos dados) é feita por um scanner (aparelho que emite um raio vermelho), percorrendo todas as barras que compõe o código. Onde a barra for escura absorve-se a luz, e onde a barra for clara (espaços entre as barras) a luz é refletida novamente para o scanner, reconhecendo os dados ali representados. Todos os dados captados nessa leitura são compreendidos pelo computador e convertidos para em letras e/ou números legíveis.

O código EAN/UPC é um sistema internacional que auxilia na identificação inequívoca de um item a ser vendido, movimentado e armazenado, o mais conhecido e utilizado mundialmente é o EAN-13. A estrutura numérica do código (que geralmente ficam abaixo das barras) representam as seguintes informações:

Ex: 7898357410015 onde –
a) os 3 primeiros dígitos representam a o prefixo da organização responsável por controlar e licenciar a numeração no país no caso do 789 representam a GS1 BRASIL.
b) os próximos dígitos que podem variar de 4 a 7 representam a identificação da industria dona da marca do produto no exemplo acima é o 835741 (6 dígitos).
c) os dígitos 0001 representam a identificação do produto determinado pela industria
d) e o último dígito 2 é chamado de dígito verificador que auxilia na segurança da leitura.

No total o código EAN-13 deve ter 13 dígitos. Vale ressaltar que os números da empresa variam de empresa para empresa, os números que identificam o item variam de item para item e o dígito verificador deve ser recalculado a cada variação na numeração Existem outros tipos de códigos padrões para diversas aplicações.

Às 8:01 da manhã de 26 de junho de 1974, um cliente do supermercado Marsh's em Troy, no estado norte-americano de Ohio, fez a primeira compra de um produto com código de barras. Era um pacote com 10 chicletes Wrigley's Juicy Fruit Gum. No Brasil, seu início operacional deu-se na década de 80.

Adaptado da Wikipedia.