O Brasil com suas dimensões continentais reúne os dois pólos deste termômetro. Recentemente estive de férias em Santiago no Chile (caso queira dicas clique aqui) e pude constatar a educação dos Santiaguinos (usei o transporte público por diversas vezes). Ao utilizar o metrô, as pessoas desembarcam para que aqueles que estam na plataforma possam embaracar. Deve ter alguém nesse exato momento perguntando: Mas o metrô não é tão cheio. É sim, guardada as devidas proporções.
No trânsito, o pedestre sempre tem a preferência, independentemente do farol dar passagem ou não.

Porque estou escrevendo sobre isso? Estou em um projeto que passo a maior parte do tempo fora do meu escritório e por questões de "comodidade" optei em utilizar os trens da CPTM e deixar o carro com minha esposa. Em qualquer estação de qualquer linha da CPTM, ao abrir a porta eu lembro daquela brincadeira da danças das cadeiras....é um sururu danado, gente se batendo, empurrando, xingando, tudo para poder sentar. Ai daquele que quiser descer nessa hora....vai ser arrastado pela manada enfurecida.

Com relação a pedestre, ai nem se fala. Hoje mesmo quase fui atropelado na faixa de pedestre, na entrada de um prédio, por taxistas que estavam com pressa de deixar seus passageiros que por sua vez estavam com pressa de checar seus emails. Que coisa louca.

Discutindo isso como colegas observamos que o problema e a falta de educação e respeito com os outros aqui em SP. Por quê em SP? Vamos lá.

Em Gramado (RS) os pedestres são respeitados.
Em Recife (PE) os pedestres são respeitados.
Em Brasílias (DF) os pedestres são respeitados (não pelos políticos...rsrsrsrs).
E podemos citar mais várias outras cidade do Brasil afora.....

A pergunta que fica é: Quando as pessoas vão se conscientizar que não moram e não vivem em SP apenas com os seus umbigos? E apenas complementando. Em épocas de eleição, quem está preocupado em quem vai votar?

Por km de linha, são transportados

10 milhões de passageiros.

A cidade de São Paulo tem o metrô mais superlotado do mundo. A marca foi alcançada este ano, segundo a Comunidade de Metrôs (CoMET, na sigla em inglês), organização que reúne os 11 principais sistemas de transporte sobre trilhos no mundo. Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos.

A superlotação no metrô de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m² - o limite “suportável” é de 6 pessoas por m², segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede - a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira (5), o ritmo de expansão ainda é lento.

De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos do governo do Estado se concretizarem, a capital paulista deverá ter 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km.

“O metrô foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM possam pelo menos aliviar essa pressão”.

Fonte: G1

Do departamento de imprensa da CPTM

A CPTM realizou um teste de via com a composição do Expresso Turístico, nesta semana. O trem, formado por uma locomotiva a diesel e dois carros da década de 60, percorreu os trechos entre estações Luz e São Caetano e Palmeiras/Barra Funda e Pirituba. O teste, bem sucedido, foi mais um passo para a implantação do Expresso Turístico que ligará a Estação da Luz, no centro de São Paulo, à Vila de Paranapiacaba, no município de Santo André.

No último sábado, 23, na sede do Clube Lira Serrana, em Paranapiacaba, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, a CPTM, a Prefeitura de Santo André e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional [Iphan] assinaram convênio de cooperação técnica para a implantação do primeiro trecho do Expresso Turístico.

O convênio estabelece responsabilidades para cada uma das partes para garantir o sucesso e a operação do projeto. A Prefeitura de Santo André, por exemplo, reformará a Estação de Paranapiacaba, com investimento previsto de 200 mil reais e efetuará a operação turística na vila. A CPTM está restaurando o trem e garantirá a operação.

O evento contou com a presença do secretário-adjunto dos Transportes Metropolitanos, João Paulo de Jesus Lopes, do prefeito de Santo André, João Avamileno, do presidente da CPTM, Sérgio Avelleda e dos diretores Alberto Epifani, [Engenharia] e Mario Fioratti Filho [Operação e Manutenção], além do presidente do Iphan, Luiz Fernando de Almeida, da subprefeita de Paranapiacaba, Vanessa Figueiredo, e da senhora Francisca C. de Araújo, representante dos moradores da Vila de Paranapiacaba.

Na abertura do evento, Sérgio Avelleda ressaltou a importância da ocasião para os moradores de Paranapiacaba e também para a CPTM. "Este é um momento muito importante. A CPTM, além de cumprir uma tarefa fundamental para a região metropolitana de São Paulo, que é levar e trazer as pessoas que moram em diversos lugares, transportando 1,8 milhão de passageiros por dia, também administra um patrimônio histórico fundamental na vida da ferrovia", afirmou. "Um desafio que compete a todos nós é restaurá-la e trazê-la de volta num prestígio do início e até meados do século passado. Isto é fundamental, não só transportar e cumprir a nossa operação comercial de ferrovia, mas também contribuir para resgate da nossa história", disse.

"Portanto, o dia de hoje é muito importante na história da nossa companhia. Estamos tendo a oportunidade de voltar a operar em Paranapiacaba; este lugar que é um marco na história da ferrovia no Brasil", completou.

Antes de apresentar o "Programa Expresso Turístico" à platéia, o secretário-adjunto João Paulo Lopes contou que conheceu a Vila de Paranapiacaba há cerca de um ano e ficou bastante entusiasmado com a possibilidade que o lugar oferecia, do ponto de vista turístico. Na ocasião, ficou sabendo de todas as características da Vila, além da candidatura do lugar a patrimônio mundial da humanidade. "Quando voltei a São Paulo e conversamos sobre a possibilidade de retomarmos o transporte ferroviário turístico em Paranapiacaba, todos se mostraram bastante simpáticos à idéia. Não encontramos resistência nenhuma", afirmou.

Art. 6º A empresa operadora do sistema de transporte coletivo público fica obrigada a emitir e a comercializar o Vale-Transporte, ao preço da tarifa vigente, colocando-o à disposição dos empregadores em geral e assumindo os custos dessa obrigação, sem repassá-los para a tarifa dos serviços.

§ 1º A emissão e a comercialização do Vale-Transporte poderão também ser efetuadas pelo órgão de gerência ou pelo poder concedente, quando este tiver a competência legal para emissão de passes.

§ 2º Fica facultado à empresa operadora delegar a emissão e a comercialização do Vale-Transporte, bem como consorciar-se em central de vendas, para efeito de cumprimento do disposto nesta Lei.

§ 3º Para fins de cálculo do valor do Vale-Transporte, será adotada a tarifa integral do deslocamento do trabalhador, sem descontos, mesmo que previstos na legislação local.

Infelizmente as empresas responsáveis pelos serviços de transporte que utilizo não dão muita bola para a lei, porque

- vendem o vale-transporte, mas só onde querem;
- vendem o vale-transporte, mas só no horário que querem;
- vendem o vale-transporte, mas só na quantia que querem.

Explico-me. Uso ônibus da ETCSBC, trólebus da EMTU e trem da CPTM. Todo santo dia. E todo santo mês é o mesmo imbróglio: para andar de trem, uso Bilhete Único, que acho muito eficiente, mas para usar trólebus preciso de passe magnético - vendido apenas em uma loja em São Bernardo, de segunda a sexta, das 9h às 16h, em cartelas fechadas com 20 passes e pagamento obrigatoriamente em cheque administrativo -, já as viagens de ônibus são pagas com passe de papel, cujos pontos de venda são de fácil acesso, mas funcionam em horários restritos, e cuja venda limita-se a cartelas fechadas, com pagamento em dinheiro ou depósito em conta comprovado por recibo e carta da empresa empregadora. É burocracia demais.

Tanto eu como os funcionários da empresa onde trabalho responsáveis pela aquisição do vale-transporte precisamos de muita determinação para vencer esse amontoado de normas sem sentido, que a meu ver só estão aí para desestimular o cumprimento da lei. Por que as lojas que vendem passe só abrem de segunda a sexta? Por que só funcionam das 9h às 16h? Por que só se vendem cartelas fechadas e não a quantia necessária para o mês? Por que não existem outras formas de pagamento?

No fundo, é ridículo que para esses três tipos de transporte eu tenha de utilizar três tipos diferentes de passe. Porque a integração entre trem e trólebus é tão óbvia que até o terminal deste e a estação daquele encontram-se mais ou menos interligados. E como o trólebus só atende ao centro de São Bernardo, também é óbvio que as pessoas precisam de ônibus municipais para chegarem até ele. Enfim, não dá para entender por que essas três modalidades de transporte não estão integradas - inclusive em termos de tarifa - e por que São Bernardo é um dos poucos municípios da Região Metropolitana de São Paulo que ainda não utiliza cartões magnéticos para o pagamento das passagens. O Cartão BOM é uma realidade que há muito tempo facilita a vida de passageiros de inúmeras localidades, menos para quem transita em São Bernardo, seja de ônibus, seja de trólebus.

Aliás, ridículo mesmo é eu precisar de três conduções para chegar ao serviço, mas aí já entram outras questões que ficam para uma próxima manifestação.

Já fui informada de que se estuda a implantação uma nova forma de pagamento de passagem tanto nos ônibus como nos trólebus, porém, ninguém sabe me dizer ao certo do que se trata nem o prazo para concretização. Uma promessa ao léu, é o que parece.

De imediato, já ajudaria bastante se os passes fossem vendidos na quantia solicitada pela empresa. O mês tem 22 dias úteis? Então o trabalhador precisa de 44 passes, oras. Se apenas 40 são comprados, o trabalhador fica com 4 a menos. Se se adquirem 60, a empresa tem de se virar para lançar o excedente em suas contas. Enfim, não vejo impeditivo para a venda de 44, 42 ou qualquer quantia que seja de passes. A não ser, claro, a preguiça do vendedor.

Espero que as empresas e os órgãos relativos a transporte coletivo assumam suas responsabilidades. Eu sou uma cidadã brasileira, voto, pago imposto, e sinto-me ultrajada com tanto serviço mal prestado. Milhares de outras pessoas sentem o mesmo, estejam certos disso.

Obrigada,

Denise Yoshie Niy de Morais
31 anos
São Bernardo do Campo - SP

***

Carta enviada aos e-mails:
cmtsp@cmtsp.com.br
etcsbcdo@vivax.com.br
atendimento@metra.com.br
sbctrans@uol.com.br

Uma versão resumida foi enviada pelo formulário:
http://www.emtu.sp.gov.br/ouvidoria/formulario.htm

Uma falha no sistema de freios foi a responsável pela paralisação na linha leste de trens, na manhã de quarta-feira, 21, na cidade de São Paulo.

O problema ocorrido por volta das 07h30, numa das composições do trem, causou transtorno para milhares de passageiros, que estavam nos vagões que seguiam da estação Tatuapé em direção ao Brás, pela linha 11- Coral  (Luz/Guaianases/Estudantes).

Com a quebra do transporte, os passageiros acionaram o botão de emergência , desceram do trem e resolveram seguir a pé pela linha até a próxima estação. Com o tulmuto dentro dos vagões, pessoas passaram mal  e outras protestaram o fato jogando pedras no veículo.

O excesso de pessoas nos trilhos e a composição quebrada, fizeram com que o trem que vinha em seguida, também tivesse que parar. Desta forma o número de passageiros andando nas linhas foi enorme, cerca de 6 mil usuários.

Durante o período de paralisação, o metrô passou a operar em esquema especial para atender a grande demanda de passageiros, que usam o transporte ferroviário todos os dias.

Mais uma vez o transporte público mostrou sua (in)eficiência, como trata a população. Além de muitos veículos serem velhos, de estarem em um estado precário e de o usuário ter que andar "espremido", ainda tem que suportar falhas e quebras.

Mas o melhor de tudo é ouvir políticos dizendo que temos que combater o trânsito da cidade de São Paulo, e para isso, a população deve utilizar mais o transporte público, para assim diminuir o número de veículos. Até parece piada...

E se você acha que este tipo de problema dificilmente acontece, é bom começar a usar mais o transporte público de São Paulo, você verá coisas que nunca imaginou que fosse ver. E para ilustrar que panes como esta são comuns, dê uma olhada no texto deste blog, ele relata um problema bem semelhante ao de quarta, ocorrido em março deste ano: http://newscomex.wordpress.com/2008/03/07/panes-retiram-tres-trens-da-cptm-de-circulacao-na-linha-c/

Fontes:

http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u404018.shtml

http://www.estadao.com.br/cidades/not_cid176276,0.htm

http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL488812-5605,00.html

(Paola Peres)

Exatamente o que você pesquisou na universidade?
Eu procurei desenvolver um conceito de como deveria ser um software que pudesse ser usado por qualquer usuário de transporte público para obter informações sobre os melhores trajetos para realizar sua viagem. Realizei a implementação de um conceito, em uma malha simplificada das ruas da Cidade Universitária. Isso serviu para avaliar o desempenho do sistema. Entretanto, para que o conceito pudesse ser implementado em uma cidade como São Paulo (onde, de fato, ele seria útil) seriam necessários recursos financeiros e humanos que não tínhamos à disposição. Nem eu e nem o Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP, onde a pesquisa foi desenvolvida.

Você escreveu que “a evolução de sistemas visando à informação do usuário do transporte coletivo não acompanhou o ritmo de evolução das redes de transporte”. No Brasil, o mesmo não poderia ser dito para o usuário do transporte individual?
Os guias de ruas quase sempre foram suficientes para o transporte individual, mas sempre foram muito ruins para o transporte coletivo. Apesar das muitas rotas possíveis pelo transporte individual, em geral optamos pelos caminhos mais simples, por vias expressas, pois quase sempre existe uma delas indo para a direção que precisamos ir. E mesmo que se erre em algum trecho, a perda de tempo não será tão grande.
No caso do transporte coletivo somos obrigados a seguir pelos trajetos das linhas de ônibus, o que pode nos obrigar a dar grandes voltas ou gastar mais do que o necessário, com um conforto questionável. A diferença é basicamente esta: o custo de ir por uma rua errada no transporte particular é relativamente pequeno comparado com o de tomar um ônibus errado. Quando este “erro” é repetido todos os dias em que alguém vai trabalhar, este custo vai se acumulando e o indivíduo pode perder horas e horas da sua vida por conta disso, muitas vezes sem nunca perceber que havia alternativas melhores.
Claro que um caminho incorreto de transporte particular também pode implicar custos altos, grandes desvios... Mas ferramentas como o Apontador estão disponíveis há um bom tempo, fornecendo caminhos possivelmente ótimos para o motorista comparar com sua “solução” pessoal. O mesmo não existe, no Brasil, para o usuário de transporte público.

Em sua dissertação, você afirma que as informações oferecidas pelo sistema precisam ser corretas, fáceis de entender e úteis. Os sistemas existentes, por exemplo, em grandes cidades européias atendem a estes critérios?
Na época da pesquisa eu tentei avaliar alguns sistemas de informação, como o da cidade de Madri, por exemplo. Eram bons, mas em geral limitados. Normalmente eles visam a um público de turismo, não aos usuários comuns, que usam o sistema todo o dia. Mas admito que minha pesquisa nas soluções existentes fora do Brasil foi um tanto limitada, pois não houve muita facilidade (naquele momento) em encontrá-los on-line.

Você disse “limitados”. Tecnicamente, quais são esses limites?
Os sistemas disponíveis em geral exigem que o usuário saiba e digite o endereço de onde pretende ir. Isso pode ser aceitüavel em numa cidade européia, mas não no Brasil, onde uma parte razoável dos usuários de transporte público tem dificuldades de leitura e escrita. No Brasil, o sistema tem que possuir uma boa interface visual. Além disso, os sistemas que analisei eram incapazes de considerar as condições momentâneas de tráfego, considerar custo e tempo de forma conjunta, considerar as diferentes idades dos usuários e os tipos de viagem que deseja fazer, facultar ao usuário o direito de não querer usar um ou outro meio de transporte (ou até mesmo uma linha de transporte específica), não incluir todas as linhas de transporte existentes, ter dificuldade em integrar trechos de caminhada à solução com os sistemas de transportes, apenas para citar alguns problemas. O sistema desenvolvido no mestrado implementa várias destas condições.

A implantação de tal sistema realmente conseguiria atrair usuários do transporte individual para o coletivo e, dessa forma, aliviar os congestionamentos em uma cidade como São Paulo?
Acredito que a informação do usuário seja de grande utilidade, principalmente em períodos em que seja necessário realizar grandes mudanças no sistema (como eliminar ou adicionar linhas), minimizando o desconforto do usuário. Entretanto, o nível de serviço prestado pelo transporte público teria de ser muito ampliado, assim como a abrangência do mesmo, uma política de uso do solo adequada teria de ser implantada (e seguida com um mínimo de exceções), apenas para citar algumas medidas necessárias.

Os custos de implantação de um sistema desse tipo dependem de quê?
A sua implementação implica custos relativamente baixos, como o de manutenção de servidores, até custos mais elevados, como de instalação e manutenção de terminais, conexão com internet nos locais em que estão os terminais (banda larga, de preferência) e o de manutenção da coerência da rede do banco de dados com a rede de transportes real. A digitalização e manutenção da enorme rede de ruas e linhas de transporte da cidade de São Paulo podem ser caras. Entretanto, este tipo de sistema é viável, e torna-se ainda mais viável se for implantado com algumas limitações. Um exemplo é o novo sistema da SPTrans, desenvolvido depois de meu mestrado, que elimina os terminais de consulta (é acessível pela internet), mas, aparentemente, possui uma rede de ruas limitada.

Quais as dificuldades de atuar nesse ramo?
Basicamente, a dificuldade reside no fato de ser necessário lidar diretamente com o poder público. Pode parecer estranho, mas é como se uma das coisas mais difíceis não fosse encontrar uma solução, mas sim convencer o poder público de investir nesta solução, ainda que a mesma tenha o apoio de um laboratório de uma universidade pública. Um trabalho só tem uma chance de ser aplicado se ele se encaixar na agenda política vigente. Isso desanima. No nosso caso, houve tentativas, frustradas, de oferecimento de adaptação do sistema para a SPTrans e a CPTM. O sistema foi oferecido, mas ficamos aguardando respostas que nunca vieram.

Seu trabalho foi concluído em 2005. De lá para cá, esses softwares se desenvolveram muito ou ainda seria possível reapresentar a proposta a esses órgãos?
Não há como negar que houve uma grande evolução dos sistemas de informação de transporte público disponíveis, e considero isso extremamente positivo. De qualquer forma, acredito que aquele desenvolvido por nós ainda é, tecnicamente, mais abrangente e adequado do que os que estão disponíveis. Que seja de meu conhecimento, não há nenhum outro sistema disponível atualmente, em funcionamento, que tenha as mesmas possibilidades que aquele proposto na pesquisa.

*Site da SPTrans: www.sptrans.com.br

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/04/2008, às 13:58

Resolvi dividir minhas agruras. Desde janeiro, sempre que posso, envio e-mails à ETCSBC (empresa de ônibus de São Bernardo do Campo), à EMTU (que na verdade deveriam se dirigir à Metra, operadora da linha de trólebus que utilizo) e à CPTM (trens urbanos). Algumas dessas reclamações foram publicadas aqui e as respostas, quando recebidas, também. Não é à toa que a categoria "Transporte público" se expressa com maior dimensão no meu singelo blog.

Não sei qual é a política dessas empresas no atendimento ao usuário, mas percebe-se facilmente que elas não estão preparadas para responder e-mails. Os sistemas de atendimento voltam-se sobretudo para as chamadas telefônicas, por meio de números gratuitos (ou não), que operam durante toda a semana (ou não). OK, essas últimas frases são ridículas, mas correspondem à realidade. Não há um padrão de atendimento mínimo, cada empresa decide como e quando vai dar ouvidos ao usuário.

Correio eletrônico é bom porque é rápido, certo? No caso dos sistemas de atendimento a que me refiro, melhor esquecer a velocidade. As respostas dificilmente chegam no mesmo dia, quando muito, ouso dizer, na mesma semana. E, quando chegam, invariavelmente comportam dizeres tão formais quanto vazios, sem mencionar medidas efetivas para solucionar o problema apontado. Apenas um dos meus contatos parece ter gerado uma ação por parte da empresa de transportes. Reclamei do microônibus da ETCSBC lotado, apontei a linha e o horário em que isso ocorria. Então, o microônibus foi substituído por um ônibus comum – mas só no horário e no sentido apontados como problemáticos. Se me atraso ou me adianto, enfrento o mesmo problema de superlotação. Sem contar que a solução foi dada apenas para a volta para casa, pois na ida apenas microônibus atendem a linha, sempre carregando gente enlatada.

A Metra demorou, mas respondeu a um dos meus e-mails. Embora a mensagem seja bastante respeitosa, por abordar todos os tópicos a que me refiro na reclamação, ela não me satisfez, pois acredito que nada tenha sido feito para melhorar a minha vida deambulante. Não sei o que dizem as estatísticas da empresa, a minha percepção é de que o número de passageiros tem aumentado mês a mês, mas a oferta de transporte, não.

Por fim, apenas minha última reclamação foi respondida pela CPTM, conforme já relatei. Aguardei ansiosamente pelas palavras da empresa e fui agraciada por um parágrafo curto e grosso, que convidava à resignação. Fiquei braba, escrevi de volta de forma até ríspida e finalmente recebi uma réplica decente, com informações mais objetivas. Fui, ainda, convidada a visitar a empresa de trens – uma tentativa de me cooptar, provavelmente, ou de elencar as limitações que a impedem de melhorar a um ritmo mais acelerado, como alegou o meu cicerone.

Não pretendia responder ao convite, mas não resisti e fui. Mais sobre a visita, conto aqui em pílulas diárias a partir da semana que vem!

Leia também:
Eu ainda preciso sair de casa
Mea-culpa da CPTM
A Linha D
A Estação da Luz
Como e para quem reclamar do transporte público

Amanhã, o intervalo entre os trens na Linha 12 - Safira (antiga Linha F, Brás - Calmon Viana) será de 30 minutos, em vez dos 12 minutos habituais, durante todo o horário de operação da linha, entre 4 horas e meia-noite. No domingo, a Linha 12 continua em obras: o intervalo continua em meia hora, para troca de trilhos na altura da Estação Tatuapé.

No mesmo dia, outras duas linhas estarão mais lentas: na Linha 8 - Diamante (antiga Linha B, Júlio Prestes - Itapevi), o intervalo passa dos habituais 15 para 20 minutos. Os trens circularão por via única entre as Estações Santa Terezinha e Barueri. Já na Linha 11-Coral (Guaianazes - Estudantes), o intervalo passará de 12 para 22 minutos, entre 4 e 20 horas.

As obras terminam na segunda, quando não haverá alteração de intervalos, mas troca de plataformas nas estações (na Linha 8 - Diamante) e um trecho fora de operação (na Linha 9 - Esmeralda, antiga Linha C). Os trabalhos não vão atrapalhar nos horários de pico, segundo a CPTM. Na Linha 9, os trens não chegarão até a Estação Osasco, das 11 às 15 horas, parando na estação anterior, Presidente Altino. Na Linha 8, haverá inversão de plataformas.

Fonte: Estadão

Postado por: Newscomex - Comércio Exterior e Logística

Ademais... ah, hoje não estou com muito pique para falar sobre isso. Depois do piti da semana passada a bordo de um trem da CPTM, fiquei traumatizada.

****

Sra. Denise
 
Inicialmente lamentamos não atingir sua expectativa em nossa mensagem anterior. Desta forma, apontamos as respostas aos seus questinamentos, bem como nos colocamos a disposição para prestação de esclarecimentos complementares:
*     Prazo - temos em 2010 a meta para conclusão das intervenções previstas para a CPTM no programa de modernização.

*     Recursos - os recursos disponíveis representam cerca de 1 bilhão de reais que estão sendo investidos pelo Governo do Estado de São Paulo no sistema de transporte sobre trilhos.

*     Medidas adotadas - abertura de processo para aquisição de 40 composições novas; reforma e construção de estações nas Linhas F e C; reforma de composições; intervenções nos sistemas de controle operacional; treinamento de pessoal; monitoramento eletrônico de todas as estações; contratação de serviços para manutenção de trens; modernização dos sistemas de alimentação elétrica.

*     Ar condicionado - o contrato de serviços para manutenção de trens prevê medidas corretivas no sistema de ar condicionado composições
Aproveitamos a oportunidade para convidá-la para uma visita à CPTM onde poderemos apresentar nossos projetos e também as limitações que impedem, nesse momento, de oferecer um serviço a altura da expectativa do nosso usuário. Caso seja do seu interesse, por favor, retome contato.
Atenciosamente
Sérgio de Carvalho Jr.
Atendimento ao Usuário
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM

*** 

Boa tarde,

Poderiam me informar, então, qual o prazo para que isso aconteça? Quantos e quais são os recursos disponíveis? Quais medidas já foram tomadas? Quais estão previstas? E com relação ao ar condicionado, que tipo de solução a CPTM propõe?

Respostas vazias, genéricas, como a que recebi pouco auxiliam. Além disso, a CPTM não conta com a minha compreensão, porque se contasse, eu não teria reclamado. Não compreendo o estado atual dos transportes públicos, não o aceito e não admito que continue assim.

Enviem-me respotas de verdade, por favor.

***

Sra. Denise
Em atenção à sua manifestação encaminhada através da Ouvidoria, informamos que a CPTM está aplicando todos os esforços e recursos disponíveis para ampliar a disponibilidade de composições e garantir a regularidade na prestação de serviço, o que virá, conseqüentemente, minimizar a superlotação e situações como a relatada.

Contando com sua compreensão, permanecemos à disposição.

Atenciosamente
 
Equipe de Atendimento ao Usuário
 
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM

De acordo com a CPTM, a primeira pane ocorreu às 5h55, quando um trem travou na plataforma em Pinheiros. Ele precisou ser removido e os passageiros embarcaram em outra composição. Às 6h25, na Estação Socorro, um trem ficou travado por 15 minutos e precisou também recolhido.

Segundo a empresa, o problema que provocou maiores consequências para os passageiros ocorreu às 6h40, com uma composição que tinha deixado a Estação Jurubatuba, sentido Osasco. A companhia afirma que o trem travou entre as estações Santo Amaro e Granja Julieta. Os passageiros acionaram as travas de emergência e começaram a descer na via. Por segurança foi travada a circulação dos trens.

Por causa da presença de passageiros nos trilhos, os trens ficaram parados por meia hora na linha C. A normalização ocorreu a partir de 7h10. Entretanto a CPTM afirma que as panes, cujos motivos ainda não são conhecidos, provocarão aumento no intervalo entre os trens, já que três composições foram retiradas de circulação.

Fonte: G1

Postado por: Newscomex - Comércio Exterior e Logística

Quem tiver créditos no cartão do bilhete único com data anterior à do aumento ou colocá-los até hoje vai poder usá-los para pagar suas viagens com o preço antigo, até que se esgotem, mesmo depois do aumento, confirmaram ontem a CPTM e a Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos. O sistema tem condições de identificar a data da recarga e cobrar menos. Na semana passada, as assessorias de imprensa do Metrô e da própria CPTM haviam garantido que todos os passageiros já pagariam o novo valor, mas recuaram.

As passagens de trólebus e ônibus intermunicipais, sob responsabilidade da EMTU, também terão reajuste amanhã, que será diferenciado, de acordo com a área da linha e o município. Nos trólebus, o bilhete sobe para R$ 2,40. Nos ônibus, o aumento vai variar entre 3,22% e 3,48%.

Só ficam de fora do aumento os bilhetes especiais de Metrô e CPTM: o cartão fidelidade e o bilhete lazer (BLA). O primeiro continuará a custar R$ 42 (com direito a 20 viagens). O BLA, que é válido em fins de semana (das 18h de sábado à meia-noite de domingo) e também em feriados, continuará a custar R$ 2 por viagem (a recarga obrigatória do cartão é de R$ 20, ou seja, 10 viagens).

Este é o primeiro aumento desde novembro de 2006 e, a partir de agora, os reajustes serão anuais, conforme a Secretaria de Transportes Metropolitanos. O órgão diz, no entanto, que este reajuste vai ficar abaixo da inflação: o percentual de reajuste da passagem unitária será de 4,35% e o da integrada com bilhete único, 4,29%. Ambos os índices ficam abaixo da inflação medida pela Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) de dezembro de 2006 a dezembro de 2007, que foi de 5,47%.

Fonte: A Tarde Online

Postado por: Newscomex - Comércio Exterior e Logística

Grande movimento no local e grande potencial.

Para mais informações mande um email para quiosquecptm@gmail.com

No canto direito da foto, uma cabeça. Era de um homem moreno de calça verde manchada de gordura que, às 21h de uma sexta-feira, dormia no último vagão do trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), cujo destino final era a estação Grajaú. O cheiro é de pinga barata; o tempo, do lado de fora das janelas de vidro, é chuvoso. Ainda na imagem, uma jovem de aproximadamente 20 anos olha para sua amiga, de mesma idade, que não foi capturada pela câmera do celular. Um homem acima do peso, de nariz fino, olha para baixo. Ao lado do dorminhoco, uma senhora de cabelos amarrados está com o rosto virado para o lado. A expressão, naquele momento, era de quem se mostra inconformada. O motivo é simples: o homem moreno de calça verde manchada de gordura dorme de boca aberta e cai, segundo sim, segundo não, em cima dela.

Todos se olham. Dão risadas. As jovens sugerem à senhora que cutuque o homem moreno. Ela não consegue - tem medo, aparentemente. O fato é que o homem moreno parece dormir como quem não dorme há anos. Cansaço de um dia de trabalho, talvez? Entre especulações (minha, das jovens, da senhora e do homem acima do peso, todas silenciosas), o vagão da CPTM chega na estação Santo Amaro, onde a maioria das pessoas costuma desembarcar. A senhora de cabelos presos, ainda com jeito inconformado, levanta, olha para mim e pergunta:

- Vai arriscar?

Ri e desembarca. Não arrisco. Desço duas estações depois, na Jurubatuba, e o homem moreno de calça verde manchada de gordura continua ali, dormindo. O cheiro do vagão continua sendo o de pinga barata. E o tempo, do lado de fora das janelas de vidro, continua sendo bem paulistano: uma garoa fina, mas nem por isso pouco volumosa.

Na semana passada, a Cleusa chegou em casa esbaforida e faladora, como sempre. Já estou acostumado com suas reclamações sobre o trem que ela pega para chegar em casa. Ela sai de Itaquaquecetuba – Itaquá para os íntimos – e vai até a Luz. Sempre tem história nova para mim. Já ouvi até sobre brigas entre ciganos e crentes, com direito a golpe de Bíblia na cabeça da ciganada. Ela já me disse que a segurança nos trens aumentou, mas pelo jeito ainda falta muito. Mas na última quinta-feira, o problema foi um trem quebrado. E justo aquele no qual ela tinha embarcado. Como acontece com frequência, o trem tem que ser rebocado por uma locomotiva pelo menos até a próxima estação. Isso já causou muita confusão, e na última os vagões foram depredados e os passageiros ocuparam as linhas férreas. O resultado foi a interrupção do tráfego de trens por várias horas, prejudicando milhares de pessoas.

Só que desta vez o desfecho não foi tão, digamos, grave. O trem parou e o operador avisava a todo o instante que a locomotiva estava a caminho. A turma que gosta de tocar fogo no circo logo começou a gritar “vamu quebrá tudo”. Como a maioria dos passageiros sabia o que aconteceria se rolasse outro tumulto, a situação foi controlada. Como? Os baderneiros foram ameaçados de linchamento. Simples assim. O resultado é que a tal locomotiva demorou, mas chegou. E a Cleusa pôde continuar seu trajeto para o trabalho.

Há algo errado com a manutenção dos trens da CPTM. O que surge de problema de falha de equipamento não é brincadeira. Será que não está faltando investimento sério em qualidade? Não adianta expandir o metrô, modernizar a comunicação visual e trocar o nome das linhas – agora com nome de pedras preciosas, se a rede ferroviária existente está funcionando de maneira precária.

Hoje, outra pane no sistema prejudicou os usuários. E a Cleusa tem mais uma história para contar.

Veja a notícia da pane de hoje aqui: http://www.estadao.com.br/cidades/not_cid226751,0.htm

L´offre, qui assure 20 heures de programmation quotidienne, a su convaincre des annonceurs comme Unilever, Sky, Grupo Pão de Açúcar ou des institutionnels comme les Ministères de la Santé et du Tourisme.

Le réseau va s´étendre d´ici la fin de l´année à deux nouvelles lignes (la 7 et la 11) et atteindra alors 28 millions de voyageurs par mois.

[Source Photos : CPTM]